L'un des pionniers de l'aviation militaire soviétique, Nikolai Nikolaevich Polikarpov, a parcouru un chemin assez long et difficile, passant d'ingénieur à concepteur en chef de son bureau d'études.
Ce n'est pas pour rien qu'il a été surnommé le « Roi des combattants », c'est sur ses avions que nos as ont pris leur envol pour la première fois : Pokryshkin, Kozhedub et Rechkalov. Les combattants de Polikarpov portant la lettre « I » ont combattu dans les cieux de l’Espagne, de la Chine et de la Finlande, puis ont assuré la défense des frontières de notre pays.
Du ciel à la terre
Né dans la région d'Orel près du village de Georgievskoye (aujourd'hui Kalinino) dans le zemstvo de Liven le 9 juin 1892 dans une famille de clergé héréditaire. La mère était issue d'une famille de riches prêtres.
Sa grand-mère à premières années vivait sur le domaine de I. S. Tourgueniev, son père, l'arrière-grand-père Kolya, selon les preuves de l'époque, pourrait servir de prototype au sévère Bazarov de l'œuvre de Tourgueniev « Pères et fils ».
Le père de Nikolai participait à des événements et à des organisations caritatives. Il a occupé le rang d'archevêque dans plusieurs provinces. En 1903, le septième enfant est né dans la famille Polikarpov.
Encensoir ou moteur
L’enfance de Kolya Polikarpov s’est déroulée rapidement : le garçon aimait concevoir et dessiner et lisait beaucoup. À l'âge de 9 ans, il fut envoyé étudier à l'école théologique Livensky. A l'âge de quinze ans, il entre au séminaire de la ville d'Orel. Mais heureusement, N.N. Polikarpov ne s'intéressait pas à la vie ennuyeuse d'un curé, mais au rugissement des moteurs et des turbines ; peut-être même alors, le ciel lui faisait signe.
En 1911, après avoir abandonné ses études spirituelles et ne pensant pas à sa vocation familiale de prêtre, il réussit les examens et entre à l'Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg.
Nikolai Polikarpov est entré au département de mécanique de la faculté de construction navale. À l'âge de 20 ans (1912), il commença son stage dans le district de Livensky, travaillant comme ingénieur dans la construction d'autoroutes et de ponts. À l'âge de 21 ans, il s'intéresse à l'aviation et suit des cours pertinents à la faculté, tout en commençant simultanément ses études à la deuxième faculté d'aviation.
A 24 ans il défend son diplôme « Marine Diesel 1000 ch ». et a reçu le titre « d'ingénieur mécanicien du 1er degré », mais n'a pas réussi à défendre son diplôme sur un avion bimoteur.
Au moment de son entrée à l'institut, Nikolaï avait six autres frères et sœurs et, en outre, les frais de scolarité devaient être payés. Le budget du père-prêtre était limité. Ainsi, le futur concepteur d'avions, parallèlement à sa formation, a travaillé comme ingénieur adjoint dans les ateliers du département de construction navale de l'usine, puis dans le département de fabrication aéronautique.
Le début et l'essor d'une carrière
Après ses études, il a travaillé comme directeur de production au département de l'aviation Russo-Balta, qui était à l'époque le nom de l'usine de transport multiprofil russo-baltique.
Nikolai est devenu le leader et le mentor qui a attiré l'attention sur l'étudiant talentueux pendant ses études.
Polikarpov a participé au projet du bombardier géant, un projet révolutionnaire à l'époque. Il a créé des projets pour de nouveaux chasseurs pour les unités aériennes relancées de la Flotte rouge ouvrière et paysanne et s'est en même temps engagé dans la modernisation des anciennes.
En 1918, l'usine s'effondre en raison de la situation économique difficile après la Première Guerre mondiale et la révolution. I.I. Sikorsky n'a pas trouvé de compréhension mutuelle avec les bolcheviks dans la nouvelle situation et a décidé d'émigrer. Sans oublier son meilleur élève, il invita Polikarpov avec lui, promettant de meilleures conditions de croissance, mais il refusa.
Dévouement au syndicat
La même année, Nikolai a commencé à travailler à Moscou dans la direction de la flotte aérienne principale, dans l'un des postes de construction d'usines aéronautiques.
En 1918, il fut envoyé à Moscou, à l'usine Dux. En tant que chef adjoint du département de conception, il a étudié les avions étrangers et modernisé les avions nationaux.
De sa propre initiative, avec son équipe, il développe le premier chasseur monoplan soviétique. La production en série du projet audacieux mais inachevé IL-400 était limitée à 33 véhicules.
De 1924 à 1928, il changea plusieurs postes de direction importants. Pendant cette période, il est devenu le premier Soviétique à développer des méthodes de création et de test d'avions. Il a rationalisé l’approche et la science de la construction aéronautique, sur lesquelles d’autres concepteurs étaient guidés et alignés avant l’ère de l’aviation à réaction.
En 1927, Nikolai Nikolaevich Polikarpov a créé une légende ailée.
L'avion d'entraînement U-2, pesant environ 700 kg, était le bureau de centaines et de milliers de pilotes et a longtemps acquis la réputation d'avion le plus performant et le plus simple de l'URSS. Au cours de sa vie, cet avion a changé de centaines de visages : avion d'entraînement et de communication, limousine, pulvérisateur, etc.
La machine, qui a formé environ cent mille pilotes, a été produite pendant une durée record - jusqu'en 1954. Cela a été facilité à la fois par la simplicité de la conception et par le faible coût du matériau : bois, toile et contreplaqué. En sa mémoire, l'avion a été rebaptisé Po-2.
En février 1928, le bureau d'études de Polikarpov déménagea dans l'usine aéronautique n°25, où il acheva le développement d'un nouvel avion en septembre. L'avion R-5 est devenu l'un des meilleurs avions polyvalents des années 30.
Un avion d'attaque, un bombardier, un porteur d'armes chimiques, un avion de reconnaissance et un avion de transport, quelles que soient les conditions dans lesquelles il a accompli ses tâches. Une chose est restée inchangée : une grande fiabilité et une simplicité de conception.
À un pas de l’exécution
Le 24 octobre 1929, Nikolai Polikarpov a été arrêté par les agences de sécurité de l'État, l'accusant d'articles sur les activités contre-révolutionnaires et la atteinte à l'industrie. Les erreurs de conception de Nikolai et la concurrence entre les constructeurs aéronautiques ont largement influencé la décision d'arrestation.
La situation politique et l’activation de l’opposition ont aggravé la situation du créateur.
L'un des opposants au régime soviétique à l'étranger était I.I. Sikorsky, l'ancien mentor de Polikarpov, qui a proposé un plan visant à renverser le gouvernement par un assaut aéroporté à partir d'avions de sa propre production.
Après avoir attendu deux mois, ils ont décidé de reporter la peine sine die. Il a été sauvé par le besoin de concepteurs d'avions talentueux dans une situation mondiale difficile.
En décembre, un bureau de conception aéronautique, appelé « sharashka », a été créé dans la prison. Ces bureaux constituaient à cette époque la concentration du potentiel scientifique de l’URSS. Polikarpov a exercé les fonctions d’adjoint du D.P. Grigorovitch.
En 1930, plusieurs chasseurs furent développés, dont le I-5, qui servit au combat dans l'armée de l'air, où il servit jusque dans les années 40. Au printemps 1930, Polikarpov voit ses charges réduites et condamné à 10 ans de camp.
Mais tout changea en juin 1931, lorsque l'I-5 fut présenté à la commission du Commissariat du peuple à la défense et à l'armement, dirigée par Staline. La manifestation a été un succès et un mois plus tard, Nikolaï Nikolaïevitch a été amnistié avec d'autres spécialistes et sa peine de prison a été requalifiée en avec sursis.
Conquérir de nouveaux sommets avant un coucher de soleil serein
Après sa libération, Polikarpov a déménagé à TsAGI. En 1933, ils ont été créés dans le cadre du concept d'interaction entre un chasseur maniable et rapide. La ligne I-15 a ensuite été développée sous la forme des chasseurs I-15-2 et I-15-3.
L'I-16 ne s'est pas arrêté non plus et a été constamment modernisé ; le dernier modèle de l'I-16 de type 29 est sorti en 1941. À cet effet, les meilleurs spécialistes et installations de production ont été réunis dans notre propre bureau d'études.
La I-16 est devenue l'une des meilleures voitures issues du bureau d'études de Polikarpov.
Le monoplan frontal et maniable, assemblé principalement en contreplaqué, a montré d'excellents résultats en Chine et en Espagne, où il n'était pas inférieur aux premières modifications de son futur ennemi. Aux avions de Willy Messerschmitt. Cette technique a été utilisée pour établir un record mondial d'altitude en 1935.
Ce sont ces véhicules qui furent les premiers à rencontrer l'ennemi dans le ciel de Brest le 22 juin 1941 et servirent jusqu'en 1945. L'un des derniers I-16 a volé en Espagne jusqu'au milieu des années 50 !
En 1939, Nikolaï Nikolaïevitch fut envoyé en Allemagne. La tâche de la commission, qui comprenait Polikarpov, était de collecter des informations sur les avions et les usines de la Luftwaffe en Allemagne, qui à l'époque était déjà considérée comme un futur ennemi. Alors que le concepteur d'avions était à l'étranger, son bureau d'études a été dissous, les spécialistes et les projets ont été transférés à d'autres concepteurs.
Ainsi, le projet du chasseur à haute altitude et à grande vitesse de Polikarpov a été finalisé et mis en série au bureau d'études Mikoyan et Gurevich, il est entré en service sous le nom de chasseur MiG-1. À son retour, Polikarpov a tout remonté, tout en travaillant simultanément sur d'autres projets avec un manque de ressources.
Un ancien hangar sans les conditions nécessaires au travail a été désigné comme site du nouveau bureau d'études.
Au début de la guerre, l'un des meilleurs avions de son époque a été développé dans ce hangar, grâce auquel le nombre de pilotes soviétiques morts a pu être considérablement réduit. en termes de caractéristiques de performance, il était d'un ordre de grandeur supérieur à tous les avions allemands. Mais la conception défectueuse du moteur et, dans une certaine mesure, les intrigues de Yakovlev ont conduit à l’oubli de ce chasseur.
Bien que même avec le moteur M-82, l'I-185 était quelque peu supérieur à son concurrent La-5 en termes de performances de vol, sans parler de l'armement, seule la modification La-7, produite en petite série à la fin de la guerre, avait 3 canons à air.
Nikolai Nikolaevich a continué à diriger le bureau d'études après que les médecins ont posé un diagnostic fatal. Les avions de Polikarpov étaient en service depuis des décennies et étaient reconnus comme les meilleurs de leur catégorie sur la scène mondiale. En 1943, il reçut les plus hautes distinctions d'État et deux prix Staline du premier degré. Ce personnage marquant est décédé le 30 juillet 1944 d'un cancer de l'estomac.
Vidéo
À propos du sort et des développements de l'éminent concepteur d'avions, qui a fondé et dirigé l'usine n° 51, qui est devenue plus tard le Sukhoi Design Bureau.
Le 8 juin marquait le 123e anniversaire de la naissance de Nikolai Polikarpov, le créateur du premier chasseur national.
Une condamnation à mort et deux prix Staline, une reconnaissance universelle de ses avions et le refus de les produire en série : le destin et la créativité de Polikarpov étaient tout à fait typiques de son époque, mais en même temps surprenants.
"Ennemi du peuple"
Nikolai Nikolaevich Polikarpov est né le 8 juin 1892 dans le village de Georgievskoye, province d'Orel. Son père et son grand-père étaient ecclésiastiques. Poursuivant la tradition familiale, Nicolas entre à l'école de théologie. Cependant, après avoir obtenu son diplôme, il n'a pas poursuivi ses études au séminaire, mais, contre la volonté de son père, a postulé au département de mécanique de l'Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg. C'est ici qu'il s'intéresse à l'aviation.
Après avoir obtenu son diplôme de l'institut, Polikarpov a obtenu un emploi dans le département aéronautique de l'usine de transport russo-baltique. Son chef immédiat était Igor Sikorsky lui-même. Sous sa direction, Polikarpov a participé à la création du légendaire avion « Ilya Muromets ».
En 1918, Sikorsky fut contraint d'émigrer. Selon les biographes, il aurait proposé à Polikarpov de s'enfuir ensemble, mais ce dernier, pour son malheur, aurait refusé. Quelques années plus tard, en 1929, Polikarpov fut arrêté, accusé d'« activités de sabotage contre-révolutionnaire » et – sans procès – condamné à mort.
Le concepteur de l'avion a attendu l'exécution de sa peine dans sa cellule pendant deux mois. Ensuite, il a été transféré à la « sharashka » - un bureau d'études fermé, organisé directement dans la prison de Butyrka, et s'est vu proposer de « se racheter » par un travail acharné pour le bien de sa patrie. Ici, en prison, avec le designer Dmitry Grigorovich et un certain nombre d'autres « saboteurs », ils ont créé, par exemple, l'avion I-5, qui est devenu le principal chasseur de l'armée de l'air rouge et a été utilisé jusqu'en 1943. 
Avion I-5
La condamnation à mort de Polikarpov est restée en vigueur pendant deux ans. Ce n’est qu’en 1931 que l’OGPU l’a remplacé par 10 ans de prison et, après la résolution de Staline, qui a approuvé la I-5, a rendu la peine conditionnelle.
Le stigmate d’« ennemi du peuple » est resté sur Polikarpov tout au long de sa vie. De nombreuses années plus tard, ses contemporains ont raconté comment ils avaient dispersé le bureau d'études dirigé par Polikarpov et forcé ses employés à rejoindre une autre équipe : « Ils ont dit à ceux qui doutaient : Polikarpov est un homme complet, c'est un prêtre, il porte une croix, il le fera. sera bientôt abattu de toute façon. Qui te protégera alors ?
L'affaire contre Nikolai Polikarpov n'a été abandonnée qu'en 1956, soit 12 ans après la mort du créateur.
"Roi des combattants"
Étonnamment, dans un tel environnement, Polikarpov a réussi non seulement à travailler, mais aussi à créer les meilleures machines de son époque. En un peu plus de vingt ans, le concepteur a développé près d'une cinquantaine de chasseurs fiables, de bombardiers puissants et de bombardiers torpilleurs.
Grâce à ces avions, le concepteur est entré à jamais dans l’histoire de l’aviation. Parmi ses collègues, Nikolaï Polikarpov était surnommé le « roi des combattants ».
Mais sa meilleure voiture n’a toujours pas été produite en série. La raison en était, selon la plupart des historiens, l'intrigue et la lutte pour le pouvoir dans les plus hauts cercles du parti de l'URSS. 
Avion R-1
Avant la guerre, les avions recevaient des lettres correspondant à leur destination : entraînement - U, reconnaissance - R, bombardier lourd - TB, chasseur - I. Dans les années 20, Polikarpov créa le premier chasseur national I-1, l'avion de reconnaissance R-1. , qui a participé au sauvetage de Chelyuskintsev, du chasseur I-3, de l'avion de reconnaissance R-5 et, bien sûr, du célèbre U-2 (rebaptisé plus tard Po-2).
Créateur de la « limace céleste »
Cet avion d'entraînement, apparu en 1928, est devenu le chef-d'œuvre le plus célèbre de Polikarpov. Le biplan s'est avéré assez léger (660 kg) et peu coûteux à produire. Sa vitesse ne différait pas vraiment (maximum – 150 km/h), mais il y avait des légendes sur sa stabilité. Par exemple, ceci : un jour, pour voler entre deux bouleaux rapprochés, Valery Chkalov a tourné le U-2 de près de 90 degrés. 
Avion Po-2
L'U-2 est devenu l'un des avions les plus populaires au monde : environ 35 000 exemplaires ont été produits. Pendant la guerre, il a été utilisé comme bombardier de nuit, avion d'attaque et avion ambulance.
Dans un réseau d'intrigues
En 1939, Polikarpov était déjà devenu un designer assez connu. En quelques années, il est passé du poste de chef de brigade adjoint du Bureau central de conception de Soukhoï à celui de concepteur en chef de l'usine n°1. Il a même été envoyé en voyage d'affaires en Allemagne.
Polikarpov n'a été absent qu'un mois. Mais pendant cette période, son bureau d’études fut dissous. Les meilleurs concepteurs de Polikarpov ont été transférés dans la nouvelle unité, sous la direction d'Artem Mikoyan, et ont également transféré le projet du chasseur I-200 (le futur MiG-1), créé par Nikolai Nikolaevich juste avant le voyage.
De retour, le concepteur n'a eu à sa disposition qu'un ancien hangar à la périphérie de Khodynka, appelé sur papier « usine d'État n° 51 ». Mais même dans cet endroit pratiquement vide, Polikarpov a réussi à créer un bureau d'études à part entière, qui est ensuite devenu une usine pilote portant son nom. PAR. Soukhoï.
C'est ici que furent développés les avions ITP, TIS, le planeur d'atterrissage de combat (BDP, MP), le bombardier de nuit NB, ainsi que les meilleurs chasseurs expérimentaux de la Seconde Guerre mondiale - les I-180 et I-185.
On pense que la production en série de l'I-180 n'a pas démarré en raison du décès de son testeur Valery Chkalov lors du premier vol. Cependant, les faits indiquent que l'accident n'était pas du tout dû à des défauts de conception de l'avion.
Selon la mission, Chkalov ne doit effectuer qu'un seul cercle au-dessus de l'aérodrome. Mais il a décidé d’en faire un deuxième, en sortant des limites. A ce moment, le moteur cala. L'avion n'était qu'à quelques mètres de la piste et s'est également coincé dans les câbles. Chkalov est mort après s'être cogné la tête contre un renfort situé sur le lieu de l'accident d'avion.
Concurrence déloyale
Le chasseur I-185, le dernier projet de Polikarpov, créé en 1941, a surpassé tous les avions à pistons soviétiques et étrangers de série de ces années-là en termes de somme de ses caractéristiques. Ses tests ont montré que l'I-185 était le plus rapide et le plus puissant, le plus rapide et le plus stable, le plus maniable et le plus armé, le plus haut en altitude et de haute technologie, le plus pratique à fabriquer et à réparer. 
Avion I-185
Cependant, des voitures complètement différentes sont entrées en production. Polikarpov s'est activement opposé à la promotion de son avion. Au début, pendant un an, ils n'ont pas eu la possibilité d'équiper la voiture du moteur requis. Puis, pendant encore deux ans, ils ont interféré avec les tests. Et finalement, en 1943, ils ont simplement mal informé Staline, qui devait prendre la décision finale concernant le sort de cet avion. Le commandant en chef suprême a été informé que les tests d'autonomie de vol de l'I-185 n'auraient pas été effectués.
En conséquence, le Yak-9 est devenu le chasseur le plus en série. Et Polikarpov, en guise de consolation, reçut un deuxième prix Staline pour l'I-185.
Décoller
Un an plus tard, le 30 juillet 1944, Nikolaï Nikolaïevitch décède d'un cancer de l'estomac. Il avait 52 ans. 
Nikolai Polikarpov (au centre) avec des employés
Jusqu'aux derniers jours, Polikarpov a continué à diriger le bureau d'études. Sachant que la fin était imminente, il a demandé à conserver l'équipe après son départ et à permettre aux salariés de terminer le développement qu'ils avaient entamé. Mais peu de temps après la mort du designer, son bureau de design a été dissous et les projets ont été clôturés.
Par la suite, l'OKB-51 est devenu une branche de l'OKB-155. Ensuite, son territoire a été désigné comme base pour l'OKB P.O. restauré. Sukhoi, qui s'y trouve toujours. En février 1954, OKB P.O. Sukhoi et l'usine pilote ont de nouveau reçu le numéro 51 dans le système MAP de l'URSS.
La mort tragique de Valery Chkalov a eu de très lourdes conséquences. Il ne fait presque aucun doute que la mort du pilote n°1 était un acte de sabotage planifié. La question principale est différente : pourquoi ont-ils fait cela ?
La mort tragique de Valery Chkalov a eu de lourdes conséquences dont les gens n'aiment pas parler
C'est une question très importante. Personne n’avait besoin de tuer le pilote lui-même juste pour tuer le pilote. Les raisons de ce qui s'est passé étaient bien plus graves et les objectifs des organisateurs du sabotage étaient de grande envergure.
Pour comprendre pourquoi ils ont fait cela, il faut examiner les conséquences de la mort de Chkalov. Qui en a profité et qui a le plus perdu ? Il n’est pas possible de répondre immédiatement à la première question, mais on peut donner une réponse définitive à la seconde.
Le plus perdu de la mort de Chkalov était le concepteur exceptionnel, le roi des combattants, Nikolai Nikolaevich Polikarpov.
Comment tout cela est-il arrivé ? Pourquoi Polikarpov est-il devenu une cible pour les ennemis du pouvoir soviétique ?
La réponse à ces questions est évidente - le concepteur Porlikarpov était le roi des combattants, il a reçu ce titre non officiel pour une raison. Dans les années 1930, il était le seul concepteur en URSS à produire des chasseurs de son époque capables de résister aux machines des pays étrangers développés.
Les années 1937-38 constituent l’apogée de la carrière de designer de Nikolaï Nikolaïevitch. Polikarpov jouit de l’énorme confiance de Staline.
En décembre 1937, le bureau d'études fut transféré à l'usine pilote n°156, Polikarpov fut nommé pour remplacer A. N. Tupolev réprimé.
Polikarpov est devenu non seulement le roi des combattants, mais aussi le chef de toute l'aviation soviétique. Dans le même 1937, Polikarpov fut élu au Soviet suprême de l'URSS.
Polikarpov se retrouvait au sommet et il semblait que de nouveaux succès inévitables l'attendaient. Mais tout s'est passé différemment.....
Tout change le 15 décembre 1938. La mort de Chkalov est un coup dur pour Polikarpov, son travail est paralysé pendant près de 2 mois, le 5 février 1939, il est démis de ses fonctions de directeur technique de l'usine n°156 et nommé concepteur en chef. de l'usine n°1.
Le meurtre de Chkalov a conduit au discrédit de Polikarpov, à la destruction de son bureau d'études et au déclin de son autorité.
Nikolai Polikarpov était le roi des combattants, ses machines représentaient un grave danger pour les ennemis de l'URSS
En tuant Chkalov, ils frappaient le roi des combattants, qui comptait tant pour le pays.
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Il convient de noter la situation dans laquelle se trouvait alors l’aviation en général. Dans l'aviation de bombardement, l'URSS était à la traîne des pays étrangers, mais dans l'aviation de combat, il y avait une « parité » correspondante. Jusqu’en 1937, les chasseurs de Polikarpov étaient considérés comme parmi les meilleurs ; ils combattirent avec succès dans le ciel espagnol.
Mais en 1937, la situation s'aggrave, l'aviation allemande lance dans le ciel un nouveau chasseur, le Me-109.
Le Me-109 a mis l'URSS dans une position de retard, mais en 1938, Polikarpov préparait déjà une réponse digne de Messerschmitt.
Cela a certainement plu aux partisans du régime soviétique et n'a pas plu à ses opposants.
En fait, le roi des combattants représentait une grande menace pour les ennemis du pouvoir soviétique. Le bureau d'études Polikarpov, suffisamment puissant pour travailler à la fois sur une machine de série pour l'industrie aéronautique et sur de nouveaux développements, possédait « sa propre » usine aéronautique n°1 à Moscou (comme le bureau d'études M. Koshkin de l'usine de locomotives de Kharkov en 1939). ). Le principal pilote d'essai des chasseurs de ce bureau d'études était le commandant de brigade V.P. Chkalov.
Sur quels projets prometteurs le Polikarpov Design Bureau a-t-il travaillé ?
Le premier projet important fut l'avion d'attaque VIT-1. Il s'agissait d'un avion multirôle à trois places, d'un chasseur de chars aérien, d'un avion de combat aérien et d'un bombardier en piqué.
Le projet VIT-1, en 1936, est créé à l'été 1937
L'avion combinait une énorme puissance de frappe (pour les chars de combat et les véhicules blindés) et d'excellentes caractéristiques de vol. Le premier était constitué d'un canon de 20 mm et de deux canons de 37 mm conçus par Shpitalny (avec des munitions de 100 obus), ainsi que d'un chargement de bombes de 1 600 kilogrammes.
Des vitesses de plus de 450 km/h et une autonomie de vol de 1 000 km ont été atteintes. La vitesse était assurée (dans la dernière modification) par deux moteurs d'une capacité de 1665 chevaux chacun.
Par la suite, pour éliminer les défauts, il a été décidé d'installer des moteurs plus puissants sur l'avion et d'apporter quelques modifications à la conception.
C'est ainsi que VIT-2 a été créé. L'avion VIT-2 est un développement ultérieur du VIT-1. La queue verticale est espacée, le canon ShVAK est sur la tourelle arrière. Moteurs M-105, 1050 ch chacun. Avec. Les roues du châssis, recouvertes avec les jambes de force par des carénages convexes, étaient escamotées (entraînement pneumatique) dans les compartiments arrière des nacelles moteur.
Les cockpits du navigateur, du pilote et du tireur ont de grandes surfaces vitrées. Un armement puissant était fourni - deux canons ShVAK-20, mobiles, dans le nez et sur la tourelle, deux canons de 37 mm et deux canons ShVAK dans l'aile, fixes contre les chars, et deux mitrailleuses ShKAS dans le support inférieur du poignard ; des bombes, comme dans VIT-1. Le premier vol a eu lieu le 11 mai 1938 (V.P. Chkalov).
Ensuite, B.N. a été testé. Kudrin (tests en usine) et P.M. Stefanovsky (tests d'état). Les performances de vol étaient exceptionnelles, la vitesse atteignait 513 km/h à une altitude de 4 500 m. Autonomie estimée 7900 km à 350 km/h et 6200 km à 500 km/h
Le VIT-2 était un avion de son époque, un grand succès de Polikarpov
Continuant à améliorer ses combattants, N.N. Polikarpov a parfaitement compris que pour obtenir de meilleures performances de vol, il fallait un moteur plus puissant. Le chasseur I-16, en service dans l'Armée de l'Air, développé en 1932, cinq ans plus tard ne correspondait plus exigences modernes. En 1936, le concepteur préconisait une modification en profondeur de l'I-16.
Ce deuxième projet important était le chasseur I-180, sur lequel s'est écrasé Chkalov. Créé par le concepteur, il présentait d'excellentes caractéristiques de vol et une vitesse élevée.
La I-180 était le principal projet de Polikarpov en 1938
Mais ce n'est pas tout. Polikarpov a également travaillé sur d'autres projets.
De plus, outre la mise au point du chasseur I-180, des travaux ont été menés sur la conception préliminaire du chasseur à haute altitude "K" (projet "61") pour le moteur AM-37 refroidi par liquide (1400 ch). .
Projet "K", c'est le futur I-200, également connu sous le nom de MiG-1, son auteur était également Nikolai Polikarpov
En général, la conception du I-180 était proche de celle du I-16, mais avec des dimensions légèrement plus grandes. Il était prévu d'armer l'I-180 de quatre mitrailleuses ShKAS, puis de les remplacer par des mitrailleuses ou des canons de gros calibre. La construction de l'avion commença en juillet 1938.
La situation malsaine qui s'est développée autour du bureau d'études Polikarpov à l'usine n° 156 n'a pas contribué à la production rapide et de haute qualité de pièces. À l'entreprise, page
Ayant auparavant construit principalement de gros avions, la technologie permettant de produire un petit chasseur lui était difficile.
Mais ce n'est pas tout. Polikarpov a également pensé à un chasseur encore plus avancé doté d'un moteur refroidi par air (dans les bureaux de conception de moteurs de S.K. Tumansky et A. D. Shvetsov, de nouveaux moteurs à deux rangées d'une puissance de 1 600 à 2 000 ch ont été créés).
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Le concepteur Polikarpov a développé des avions de combat à pas de géant. il était très dangereux pour les ennemis de l'URSS, le gouvernement soviétique. Il fallait simplement l'arrêter.
Polikarpov avait-il des ennemis ? Oui, il y en avait pas mal.
L’ennemi n°1 était l’adjoint. Président de l'OGPU et futur commissaire du peuple à l'intérieur Genrikh Yagoda, qui a ouvert un dossier contre lui en 1929.
L'OGPU arrêta Polikarpov chez lui à Moscou le 24 octobre 1929. Alors qu'il se trouvait dans les prisons Loubianka et Butyrskaya, Polikarpov a plaidé non coupable. L’OGPU l’a condamné à mort sans procès pour « élément socialement étranger ». Son épouse, restée en liberté, n'a pas reçu de salaire ; la propriété de l'appartement a été décrite
En 1930, Polikarpov fut emprisonné et l'avion de reconnaissance R-5, qu'il avait créé avant son arrestation, remporta la première place au concours international d'aviation pour véhicules de reconnaissance à Téhéran, sauvant ainsi Polikarpov et ses camarades.
Polikarpov a construit le meilleur avion du monde, renforçant ainsi la défense de l'URSS
Et de nombreux ennemis du régime soviétique (en URSS et à l’étranger) n’aimaient pas cela
Le 14 mars 1931, de nombreux ingénieurs et même Grigorovitch furent libérés. Et quatre jours plus tard, le 18 mars, le conseil d'administration de l'OGPU a condamné Polikarpov à 10 ans de camp avec confiscation de ses biens. Coupable d'espionnage et de « crimes d'État » (Ivanov, p. 341).
« Crime » – le succès du R-5 en Perse ? Ce succès a laissé certains Occidentaux sans contrat majeur. D'ailleurs, l'une des voix de la radio, dénonçant Staline et faisant l'éloge de Yagoda, a laissé échapper : Yagoda avait un compte dans une banque suisse.
Staline a de nouveau pris la défense de Polikarpov. A cette époque, il n’y avait pas de Soviet suprême de l’URSS, mais des congrès des Soviets avaient lieu. Ils ont élu le Comité exécutif central (CEC) de l'URSS, officiellement la plus haute autorité de l'État.
Le 7 juillet 1931, le Présidium du Comité exécutif central de l'URSS accorda l'amnistie à Polikarpov. Le 8 juillet, l'OGPU l'a libéré et l'a ramené chez lui en voiture.
G. Yagoda, opposant au pouvoir soviétique, fut le premier à tenter de détruire Polikarpov
Détruire en tant que personne, mais taprès son échec, Polikarpov a été libéré
Mais en mars 1938, Yagoda fut jugé et fusillé ; il ne put organiser le meurtre de Chkalov.
La chute de Yagoda fut un grand soulagement pour Polikarpov. De plus, en décembre 1937, son autre ennemi n°2, Andrei Tupolev, fut arrêté.
Après la libération de N. Polikarpov, Tupolev, ingénieur en chef du TsAGI, a commencé à le persécuter. Ils n'ont pas travaillé ensemble longtemps.
En novembre 1931, Polikarpov fut démis de ses fonctions de chef de la brigade n°3 et transféré du Bureau central de conception à TsAGI en tant qu'ingénieur ordinaire. Tupolev a tenté de détruire Polikarpov en tant que designer. Il semblait que la carrière de Polikarpov était terminée, mais Sergei Ilyushin l'a ensuite aidé.
Une réorganisation a été effectuée et Polikarpov est devenu adjoint du P.O. Sukhoi dans l'équipe de conception n°3. C'était un nouveau départ pour Polikarpov.
A.N. Tupolev a tenté de détruire Polikarpov en tant que designer, mais rien n'a fonctionné pour lui non plus
Mais fin 1938, il était déjà en état d'arrestation depuis un an et il était peu probable qu'il soit en mesure d'organiser un sabotage.
Bien entendu, la liste des ennemis du designer était loin d’être épuisée par ces noms. Les ennemis de Tupolev (n° 3) étaient l'usine n° 156 elle-même.
En décembre 1937, le bureau d'études fut transféré à l'usine pilote n° 156, Polikarpov fut nommé pour remplacer A.N. Tupolev arrêté.
Un conflit prolongé a immédiatement éclaté entre l'usine et le bureau d'études : les nouveaux concepteurs n'ont tout simplement pas été autorisés à entrer dans l'usine et leur embauche a été refusée.
Le 28 mai 1938, Polikarpov fut nommé directeur technique de l'usine, ce qui le distraya encore davantage de son travail, et des querelles commencèrent au sujet de sa répression de la production des voitures de P. O. Sukhoi en sa faveur.
Il y avait de nombreux exemples. Par exemple, en janvier 1938, Polikarpov a exigé le début de la production de l'avion Ivanov de P. Sukhoi, mais l'usine n'a pas réalisé ces travaux en février et mars sous divers prétextes.
Atelier de production de l'usine n°156
L'hostilité a éclaté dans l'entreprise ; dès le début, les directeurs de l'usine ont commencé à lutter contre Polikarpov
Ils avaient des motifs et des opportunités de sabotage
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Le 15 décembre 1938, une tragédie s'est produite qui a changé la vie de Polikarpov pour le pire. Le déclin de sa vie de designer a commencé. Ni Yagoda ni Tupolev n'ont pu le détruire.
Mais en tuant Valery Chkalov, les ennemis de Polikarpov ont atteint leur objectif. Il n’est donc pas difficile de comprendre pourquoi Valery Chkalov a été tué. En tuant le célèbre pilote, ils ont porté atteinte à la réputation d'un designer hors du commun.
Ce n’est pas seulement un coup porté à la réputation du créateur. Ce fut un coup dur pour la réputation du concepteur en chef de l'époque, dont les avions étaient en service dans l'armée.
Ni la prison de Yagoda ni la persécution de Tupolev n'ont pu détruire le concepteur Polikarpov
Mais cela a été fait par un acte de sabotage, au cours duquel le pilote bien-aimé de Staline et de tout le pays est mort.
C'était beaucoup plus efficace - ne pas empoisonner, ne pas tuer ou même emprisonner sur dénonciation du constructeur, mais simplement perturber le travail du bureau d'études lui-même.
Le travail du bureau d'études sera automatiquement arrêté lors des inspections, commissions, procédures et rapports. Il s’agit simplement d’une procédure standard en cas d’accident d’avion grave entraînant la mort d’un pilote d’essai. Et plus encore, si Chkalov souffre également, le bureau d'études sera certainement inactif pendant longtemps.
Et en réalité, l'accident du chasseur I-180 en 1938, dans lequel V.P. est mort. Chkalov, à l'époque déjà commandant de brigade (poste et grade de général de l'armée de l'air des forces spatiales), a frappé plusieurs cibles à la fois.
Voici un bref résumé des conséquences de l'acte de sabotage du 15 décembre 1938 :
- les travaux du Polikarpov Design Bureau ont été arrêtés pendant 2 mois
- en février 1939, Polikarpov fut démis de ses fonctions de directeur technique de l'usine n°1.156 et conception traduite. planter n°1.
- Le projet "K" a été transféré à OKO dirigé par A.I. Mikoyan et M.I. Gourevitch
Mais le coup le plus dur a été porté au chasseur I-180. A cette époque, cet avion était la principale caractéristique. C’est contre lui que le coup à sa réputation a été porté.
Une analyse de l'état de l'aviation allemande a montré que l'I-180 introduit dans la série répond aux exigences de l'époque.
Mais il ne faisait aucun doute que des modifications plus avancées du Bf-109E allaient bientôt apparaître, et la société Focke-Wulf a créé un nouveau chasseur puissant, le FW-190 (même si on en savait encore peu).
Et si Yakovlev, Lavochkin, Pashinin et d'autres en 1939-40. travaillaient sur des machines proches du Bf-109E, puis Polikarpov a décidé de « frapper » avec une grande anticipation, choisissant comme cibles les principaux paramètres suivants d'un chasseur à grande vitesse : vitesses et vitesse de montée élevées sur toute la plage d'altitude, armes puissantes , caractéristiques de manœuvre verticales et horizontales élevées, stabilité et contrôlabilité, capacité de production et de fabrication opérationnelle.
Comme le temps l'a montré, Polikarpov avait une très bonne idée de ce à quoi devrait ressembler un combattant dans la guerre imminente - l'I-185, dans ses paramètres, répondait aux exigences de la fin de la guerre.
L'I-180 et ses modifications constituaient la principale menace pour les ennemis de l'URSS dans le ciel
Ils ont essayé d’empêcher à tout prix son introduction dans la production de masse.
Le I-180 a été testé en 1938, et le même I-16 « type 29 » du modèle 1940 avait également des caractéristiques tout à fait correctes et une vitesse allant jusqu'à 470 km/h. Mais après l'accident avec la mort de Chkalov sur l'I-180, travail sur la création et le lancement d'une machine « nouvelle génération » avec un moteur de plus de 1000 ch. en tout cas, ils auraient dû être inhibés de manière purement technique.
Cependant, ni l'armée ni le pays ne peuvent attendre et la tâche de conception et de fabrication d'un nouveau chasseur sera transférée à un autre bureau d'études et à une autre usine, ce qui prendra de toute façon un certain temps.
Mais les tests étaient étranges, c’est un euphémisme, et voici pourquoi. Des accidents étranges se produisaient encore et encore. Elles étaient d’autant plus incompréhensibles que le taux d’accidents de Polikarpov lors des essais en usine était inférieur à celui des autres concepteurs. Toujours un roi.
Le 27 avril 1939, le pilote d'essai S.P. Suprun décolle du deuxième I-180-2, les essais en vol du I-180 ont lieu sans commentaires sérieux.
I-180 après l'accident de Suprun, l'avion est de nouveau tombé
L'avion a été présenté lors du défilé du 1er mai 1939, mais la sortie de la série militaire I-180 a été retardée ; l'usine n° 21 (représentante du bureau de conception de Polikarpov, M.K. Yangel) a été chargée de la production en série de l'I-16 et, créer le chasseur I-21 de sa propre conception, ne voulait pas des projets d'autres personnes.
Le 5 septembre 1939, lors du 53e vol, dans des circonstances peu claires, le deuxième exemplaire de l'I-180-2 s'est écrasé, le pilote d'essai T. P. Suzi a été tué.
Thomas Susi est décédé lors des essais du I-180
Et encore une fois, cela ressemble à du sabotage, car si l'I-180 avait été mis en production, l'URSS aurait eu des centaines de machines de ce type au début de la guerre.
Le 3ème exemplaire fut construit en février 1940 à l'usine n°1. En avril, à l'usine n°21, les 3 premiers I-180 de série furent produits, leurs essais en usine se poursuivirent jusqu'au 4 juillet 1940. Le 5 juillet, lors d'un essai vol, un autre I-180 s'est écrasé -180, le pilote Afanasy Proshakov n'a pas pu se remettre de la vrille et a quitté la voiture en parachute.
Afanasy Grigorievich Proshakov, 1940
Il a miraculeusement survécu, réussissant à s'éjecter de la I-180 à temps.
Les attitudes envers l'avion étaient complexes, ses caractéristiques de vrille étaient discutables, l'intérêt pour les chasseurs équipés de moteurs refroidis par air diminuait et beaucoup commençaient à les considérer comme obsolètes et peu prometteurs à des vitesses supérieures à 500 km/h. Le principal pilote d'essai, E. G. Ulyakhin, a donné l'évaluation suivante de la machine :
"En termes de maniabilité, l'avion est très proche du I-16, mais il est plus stable et meilleur dans les virages, à l'atterrissage et en vol", L'avion était supérieur en vitesse et en maniabilité au chasseur principal de l'armée de l'air allemande Bf-109E ; il n'était pas difficile pour les pilotes de se recycler du I-16 au I-180.
Cependant, bientôt, en raison de défauts, la production des moteurs M-88 fut arrêtée et en août, la construction en série du I-180 fut arrêtée et, à la fin de 1940, il fut décidé de retirer complètement l'avion de la production.
I-180, 1940
La formidable machine n'a jamais été introduite dans une production de masse à grande échelle.
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En fin de compte, l’avion VIT 1.2, I-180 Tk de Polikarpov n’a pas conquis le ciel de notre pays.
Et le projet «K», alias I-200, a été repris au roi, il s'appelait déjà MiG-1, bien que ni Mikoyan ni Gurevich n'aient été impliqués dans la conception de ce chasseur.
Il y a eu trois épreuves difficiles dans la vie de Polikarpov : la prison, la persécution et le discrédit suite au meurtre d'un pilote d'essai.
L'objectif principal du meurtre de Chkalov - discréditer et éliminer le roi des combattants - a été généralement atteint
Décès du V.P. Chkalov sur la I-180 est eau propre sabotage visant non seulement le nouvel avion, mais en général contre l'ensemble du système de travail du bureau de conception de N. Polikarpov
OKB Polikarpov (1924-29)
TsKB-39 (décembre 1929-31)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (de janvier 1938-39)
OKB-1 (mai 1939-40)
OKB-51 (1940-44)
POLIKARPOV Nikolaï Nikolaïevitch (09/07/1892-30/07/1944) - Concepteur d'avions soviétique, docteur en sciences techniques (1940), héros du travail socialiste (1940).
Né le 9 juin (28 mai) 1892 dans le village de Georgievskoye, district de Livensky, province d'Orel, dans la famille d'un prêtre rural. Diplômé de l'école théologique Livensky, il étudie au séminaire d'Orel, qu'il ne termine cependant pas : après avoir réussi les examens du cours de gymnase en tant qu'étudiant externe, il entre en 1911 au département de mécanique de l'Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg. , et depuis 1914, s'intéressant à l'aviation, il suit des cours d'aéronautique au département de construction navale de l'institut.
En 1916, après avoir défendu son projet de diplôme, Nikolaï Nikolaïevitch fut référé au département aéronautique des Travaux de transport russo-baltiques (RBVZ), où jusqu'en 1918 il travailla comme directeur de production sous la direction de l'éminent designer russe I.I. Sikorsky. Participe à la construction de l'avion Ilya Muromets et à la conception des chasseurs RBVZ.
Après la révolution, Sikorsky émigre, invitant Polikarpov avec lui. Mais il refuse...
À partir de 1918, il travaille à l'usine Dux (usine aéronautique n°1), où jusqu'en 1923 il dirige le département technique.
Au printemps 1923, Polikarpov créa le premier chasseur soviétique I-1 (IL-400), qui devint le premier chasseur au monde - un monoplan cantilever. En 1923, sous la direction de Polikarpov, l'avion de reconnaissance R-1 est créé. En janvier 1925, N.N.P. (après le départ de D.P. Grigorovich pour Leningrad) a réalisé l'organisation de GAZ 1 du nom. Département expérimental d'Aviakhim et en est devenu le chef. En février 1926, N.N. Polikarpov est nommé chef du département de fabrication d'avions terrestres (LOA) du Bureau central de conception Aviatrest. En 1927, il créa le chasseur I-3, en 1928 - l'avion de reconnaissance R-5 (devenu largement connu grâce au sauvetage de l'expédition du bateau à vapeur Chelyuskin), l'avion d'entraînement initial U-2, qui acquit une renommée mondiale et a été rebaptisé Po-2 après le décès du concepteur). L'U-2 (Po-2) a été construit jusqu'en 1959. Pendant cette période, plus de 40 000 véhicules ont été produits et plus de 100 000 pilotes ont été formés pour eux. Pendant le Grand Guerre patriotique Les U-2 ont été utilisés avec succès comme avions de reconnaissance et bombardiers de nuit.
Polikarpov a été déraisonnablement réprimé. En octobre 1929, il fut arrêté pour une accusation standard – « participation à une organisation de sabotage contre-révolutionnaire » – et sans procès, il fut condamné à la peine capitale. Depuis plus de deux mois, Polikarpov attendait son exécution. En décembre de la même année (sans annuler ni modifier la peine), il fut envoyé au « Bureau de conception spéciale » (TsKB-39 OGPU), organisé dans la prison de Butyrka, puis transféré à l'usine aéronautique n° 39 de Moscou. V.R. Menjinski. Ici, avec D. Grigorovich, il développa en 1930 le chasseur I-5, qui resta en service pendant 9 ans. En 1931, le conseil d'administration de l'OGPU condamna Polikarpov à dix ans de camp. Mais après une démonstration réussie de l'avion I-5, piloté par Chkalov et Anisimov, à Staline, Vorochilov et Ordzhonikidze, il a été décidé de suspendre la peine prononcée contre Polikarpov. En juillet de la même année, le Présidium du Comité exécutif central de l'URSS décide d'accorder l'amnistie à un groupe de personnes, dont Polikarpov. Ce n'est qu'en 1956 - 12 ans après la mort du concepteur - que le Collège militaire de la Cour suprême de l'URSS a annulé la décision précédente du Collège de l'OGPU et a rejeté l'affaire contre Polikarpov.
Dans les années 30 il a créé les chasseurs I-15, I-16, I-153 « Chaika », qui constituaient la base de l'aviation de chasse soviétique dans les années d'avant-guerre. Le 21 novembre 1935, le pilote V.K. Kokkinaki a établi un record du monde d'altitude sur l'I-15 - 14 575 km.
Après l'arrestation de A.N. Tupolev, N. Polikarpov a été nommé concepteur en chef de l'usine aéronautique n° 156 (ZOK TsAGI). Début janvier 1938, son bureau d'études déménage ici de l'usine n°84. À la fin de 1938, le chasseur I-180 fut construit - une évolution du I-16 équipé du moteur M-87. Mais la mort du V.P. Chkalov lors du premier vol d'essai a de nouveau plongé Polikarpov dans la disgrâce. Son adjoint, le concepteur principal D. Tomashevich, le directeur de l'usine n° 156 Usachev et d'autres ont été arrêtés. Polikarpov lui-même n'a été sauvé de l'arrestation que par le fait qu'il a refusé de signer le certificat de préparation de l'avion pour le premier vol et la pétition de Baidukov. . En mai 1939, les travaux sur l'I-180 furent transférés à l'usine aéronautique d'État n° 1. Le bureau d'études y fut également transféré et Polikarpov devint le directeur technique et le concepteur en chef de l'usine. Parallèlement au I-180 à grande vitesse, Polikarpov a poursuivi la gamme de biplans maniables - I-190 (1939), I-195 (projet 1940).
En 1939, Polikarpov part en voyage d'affaires en Allemagne. En son absence, le directeur de l'usine Pavel Voronin et l'ingénieur en chef Piotr Dementyev (futur ministre de l'industrie aéronautique) ont séparé du bureau d'études certaines des divisions et les meilleurs concepteurs (dont Mikhaïl Gurevich) et ont organisé un nouveau département de conception expérimentale, et en fait un nouveau bureau d'études, sous la direction d'Artem Mikoyan.
Dans le même temps, Mikoyan se voit confier un projet de nouveau chasseur I-200 (le futur MiG-1), que Polikarpov envoie au Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique (NKAP) pour approbation avant son voyage en Allemagne. Polikarpov, en guise de consolation, a reçu un prix pour la conception du chasseur I-200 et... s'est retrouvé sans beaucoup de personnel de conception expérimenté, sans ses propres locaux et, surtout, sans base de production. Au début, il était abrité par le hangar d'essai TsAGI. Puis, sous Polikarpov, dans un ancien hangar à la périphérie de Khodynka, une nouvelle usine d'État n° 51 a été créée, qui ne disposait d'aucune base de production propre ni même d'un bâtiment pour abriter le bureau d'études. Sur le territoire de cette usine se trouvent actuellement un bureau d'études expérimentales et une usine pilote qui porte son nom. P. Soukhoï.
En 1938-44, Polikarpov a conçu un certain nombre d'avions militaires expérimentaux : TIS, VIT, SPB, NB, etc. Le 11 janvier 1941, l'I-185 décollait - le premier chasseur national selon les exigences de 1940 avec un avion -moteur refroidi. En 1942, il réussit les tests d'État et les tests militaires sur le front Kalinin. Selon l'Institut de recherche de l'Air Force, l'avion était supérieur à tous les chasseurs de production nationaux et allemands. Le manque de développement du moteur M-71, l'accident dans lequel le pilote d'essai V.A. Stepanchonok est décédé et l'absence d'usine n'ont pas permis de mettre l'avion en production.
Une atmosphère malsaine s’est développée autour de Polikarpov. Le designer a été persécuté, le travail a été ralenti et accusé de conservatisme. Cela a continué jusqu'en 1942, lorsque Staline a pris Polikarpov sous sa protection. Mais en 1944, il mourut (cancer de l'estomac).
L'une de ses dernières œuvres était le projet du chasseur-fusée Malyutka.
Au total, Polikarpov a développé plus de 80 avions de différents types. Pour la période 1923-1940. à l'usine n°1, sur le territoire de laquelle se trouve l'usine de construction de machines portant son nom. P.V. Voronin, 15 951 avions ont été construits (et en tenant compte des modifications des avions expérimentaux et de ceux construits en petite série - 16 698 avions), principalement conçus par Polikarpov. Parmi eux figurent les avions de reconnaissance R-1 (avions 1914), R-5 (avions 4548), des chasseurs aussi célèbres que I-3 (avions 399), I-5 (avions 803), I-15 (avions 674 ; au total - 3083), I-153 (3437), I-16 (en production en série de 1934 à 1941 ; un total de 9 450 véhicules ont été construits), un chasseur d'entraînement UTI-4 (1 639 véhicules). Un certain nombre de vols longue distance ont été effectués à bord des avions de Polikarpov.
Polikarpov a été l'un des premiers à décomposer la conception des avions en pièces spécialisées. A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, A.V. Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin et d'autres spécialistes qui sont devenus plus tard d'éminents concepteurs de technologies aéronautiques, de fusées et spatiales ont travaillé sous la direction de Polikarpov.
Depuis 1943, Polikarpov est professeur à l'Institut de l'aviation de Moscou. Membre du Conseil suprême de l'URSS depuis 1937. Prix d'État de l'URSS (1941, 1943). Récompensé de 2 Ordres de Lénine, Ordre de l'Étoile Rouge. Des monuments à Polikarpov ont été érigés à Moscou, Orel et Livny. Le musée Polikarpov a été ouvert dans le village de Kalinin, région d'Orel. Un sommet du Pamir porte son nom.
Le 5 mai 2000, à la veille du Jour de la Victoire, un mémorial dédié à Nikolai Nikolayevich Polikarpov a été inauguré sur le territoire du Sukhoi Design Bureau. Au bord d'un petit parc, à côté du hangar historique, à la mémoire de ce remarquable concepteur d'avions, son buste et une petite stèle représentant un modeste ouvrier de guerre, le chasseur I-153, ont été installés.
Le bureau d'études était situé à Moscou, où est-il aujourd'hui ? plante nommée d'après P.O. Sukhoi ( voir l'article "Pavel Osipovitch Sukhoi") passé difficile le parcours d'un concepteur d'avions. Un jour, il était arrêté, catastrophe avion sur les tests. Mais contrairement à il a tout géré construction plusieurs types combattants Avec remarquable caractéristiques techniques . Russie a beaucoup donné talentueux Et célèbre concepteurs d'avions, y compris les concepteurs combattants, mais un seul d'entre eux — Collègues reçu le titre "roi des combattants"
Est né 10 juillet 1892 années au village Georgievskoe, Orlovskoe provinces. Son pèreétait rural prêtre. Genre Polikarpovétait ancien pour 9 siècles, début du XIIe siècle, originaire de prêtres. Famille Polikarpovétait famille nombreuse, astal 9ème enfant dans la famille.
Quand le moment sera venu étude, considérant que dans la famille il n'y avait pas d'argent UN enfants du clergé enseigné en spirituelétablissements gratuitement, vieilli 9 années Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov envoyé à spirituelécole de la ville Livny. La mère de Polikarpov travaillé dans bibliothèque. Elle a apporté curieux fils balles livres il rapidement avalé. DANS 1905 année où il est entré Séminaire d'Orel. Plus tard, je me suis souvenu : « Au séminaire, j'ai appris peinture, beaucoup de portion tome lors de la conception, puisque l'avion est volumétrique une structure visible de tous les côtés, et les lois de l’air coïncident avec les lois du goût esthétique.À travers 4 moins d'un an d'études au séminaire décidé, Quoi activité religieuse – Ce pas pour lui Et a quitté le séminaire, coupant ancien une famille de prêtres.
A cette époque en général l'esprit était présent développement rapide technologie, UN surtout l'aviation, donc dans début 20ème plusieurs siècles sont apparus passionnés d'aviation !!! DANS 1911 entré l'année Polytechnique de Saint-Pétersbourg institut par département moteurs.Être étudiant Polikarpov, Je me suis également inscrit à des cours. l'aviation et l'aéronautique"à la faculté Polytechnique de construction navale Institut. J'ai étudié et réussi les examens en conséquence deux formations à la fois sujets.
Après l'obtention de mon diplôme, j'ai reçu invitation travailler au bureau d'études alors déjà célèbre Igor Ivanovitch Sikorski. Là, il fut chargé d'abord de concevoir facile avion « S-16", puis modification "Ilya Muromets". Selon lui Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov Il étudié avec Sikorsky méthodes de travail. D'abord 1917 année, le jeune designer se voit confier le travail de chasseur "S-20". Expérimenté exemple d'avion réussi les tests mais pour lui n'a pas eu la production a été établie les moteurs, C'est pourquoi S-20 en série n'allait pas. A cette époque, il était devenu Bureau d'études Sikorsky en tant qu'adjoint Par production et si Sikorski je suis parti en voyage d'affaires, puis Polikarpov signé pour lui Documentation, y compris financier.
DANS Octobre 1917 année dans Russie arrivé révolution, UN au début de 1918 de l'année I.I.Sikorskyà gauche de Russie V Les États-Unis pour toujours. Sikorski offert Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov partir ensemble en Amérique, Mais Polikarpov refusé, citant le fait que son la famille ne veut pas se déplacer. Polikarpov devenu, forcé commencer à travailler avec le nouveau gouvernement et il a été chargé surveiller les activités de l'aviation des usines. En charge Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov inclus inspection Et organisation production. Parallèle avec cette activité, il enseigné des conférences sur aéronautiquesà l'Académie Joukovski et comme chef du département techniqueà l'usine "Dux"était entrain d'étudier suppression de dessins capturés avions.
Aviation un parc armée rougeétait très dépassé Et minable, C'est pourquoi INSTAMMENT requis nouveau avion. Vos évolutions dans le nouvel État soviétique n'a pas eu. C'est pour cette raison que nous avons décidé COPIE voitures étrangères. D'abord de telle copié est devenu un avion Anglais "De Havilland 4". Il était à ce moment-là déjà Pas le plus le meilleur en avion.
Suivant copié devenu de Haviland 9 – c'était déjà l'un des le dernier avions. Copier Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov il fallait complètement recalculer concevoir, l'adapter à technologies russes, et aussi, après tout, encore créer certains nœuds. Le résultat était un avion "R-1". Lettre "R" au nom de l'avion signifie « éclaireur ».
DANS mai 1923 les tests ont commencé R-1. Ils ont montré que R-1 a des caractéristiques Meilleur que l'original en conséquence son adopté! R-1, Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov devenu d'abord masse soviétique en avion. Pour déclarations de réussite dans l'industrie aéronautique, URSS entrepris à l'international vol Moscou-Pékin-Tokyo. Premier élément vital besoin d'avion armée Et flotteétait satisfait avec l'avènement de universel avion Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov, R-1.
La situation dans le pays avec combattants c'était pour le moins dire déplorable. Alors que matériel pour la fabrication de combattants servi arbre Et textile, qui suffisent rapide tombé en ruine. À la fin Civil guerres armée rouge géré capturer l'allemand avion de chasse monoplan « Junkers-D1".
C'était fabriqué entièrement en métal -éléments porteurs de tubes d'acier, et le boîtier est en duralumin. Junkers-D1était Première au monde pleinement MÉTAL avion ! a entrepris la construction de son propre chasseur basé Allemand Junkers-D1. Le résultat était un combattant monoplan "IL-400" (à ne pas confondre avec les avions Iliouchine "Il"). Des lettres "IL" signifie ce qui suit : "ET" - Ce combattant, UN "L" depuis Liberté - Ce nom de famille du concepteur du moteur, « 400 » - Ce pouvoir moteur 400 ch
DANS fin juillet 1923 avion d'un an Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpovétait prêt. Test pilote nommé à ce moment-là célèbre pilote Konstantin Konstantinovitch Artseulov. DANS d'abord s'est produit pendant le vol catastrophe. Tout de suite après la séparation l'avion quitte le sol brusquement il a levé le nez respectivement perte de vitesse Et s'est effondré au sol. Cela ne peut se produire que lorsque "CENTRAGE" incorrect avion. Pilote heureusement resté vivant Je viens de me casser le bras et la jambe !
Vers le chantier deuxième avion dans Ko Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov est venu plus soigneusement. Modèle IL-400 soufflé dans Soufflerie TsAGI. Elle a littéralement commencé là chute. Le résultat fut établi que l'avion avait réellement terrible "alignement arrière" - V 2 et plus fois plus qu'acceptable. Sur deuxième dans un avion, c'est un inconvénient éliminé.
DANS Octobre 1924 deuxième année IL-400 Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov a commencé à passer des tests en vol essais. L'avion a montré vitesse 280 km/h – Ce haut vitesse pour ces moments-là. DANS en série la production des chasseurs a échoué appelé "I-1". Est-ce vrai en sérieéchantillons IL-400 Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov s'est avéré être à nouveau « alignement arrière » légèrement surestimé. Elle est apparue parce que travailleurs sans compétences personnel de l'usine de fabrication. Nombre qualifié ouvriers beaucoup diminuéà cause de Civil guerre. Ils ont recruté à l'usine 90 % jeunesse des villages ce qui a pris beaucoup de temps étude??? Alors que souvent le personnel a été sélectionné selon l'affiliation idéologique, UN PAS depuis professionnels. Cela s'est également produit à l'usine. Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov.
Fabrication aéronautique – Ce technologie de pointe industrie qui nécessite la plus haute qualité Et les dernières technologies, donc ici « des conneries, ça ne marchera pas ! En plus de cela, l'aviation a atteint nouvelles vitesses des vols qui identifié nouveau Problèmes, Avec lequel avant jamais n'ont pas rencontré.
Ensuite test vol dans juin 1927 de l'année Mikhaïl Mikhaïlovitch Gromov sur I-1 je ne suis pas parti un tire-bouchon ( voir l'article "Mikhail Mikhaïlovitch Gromov"). Sur 23ème orbite il a profité en parachute. Derrière raison les catastrophes ont pris le nouveau genre un tire-bouchon - « tire-bouchon plat ». Ce type d'avion Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov I-1était sensible au contrôle et j'avais un tel négatif fonctionnalité, il N'est PAS sorti de la vrille. Après deuxième catastrophe due à I-1 ne sort pas d'une vrille, production d'avions arrêté.
DANS 1924 année dans URSS a été annoncé programme construction Flotte aérienne rouge. Apparu aigu problème – quoi enseigner affaires volantes des recrues. Aviation annoncé concours créer éducatif avion biplan Avec pouvoir moteur 100 ch Biplan – c'est un avion qui a deux paires ailes a pris une part active au concours.
En été 1927 l'année était prête première série soviétique moteur « M-11". Quelques jours après la catastrophe I-1, Mikhaïl Gromov, 17 juin 1927 de l'année en a soulevé un nouveau voiture dans les airs.
La voiture s'est avérée être pour le testeur un succès inattendu. Après d'abord vol Mikhaïl Gromov dit : « je l'ai fait sur lui tout ce que seulement Peut devais faire !» Déjà là Septembre BBC approuvé lancement d'un nouvel avion d'entraînement en en série production, mais lui-même n'était pas d'accord avec cela. pendant les tests, que la voiture a plusieurs surpoids. Sur deuxième copie poids a été amené à la norme et aérodynamisme amélioré. Le résultat fut entraînement avion « U-2", lequel PARDONNÉ débutants jusqu'à à de GROSSES erreurs.
U-2 est devenu l'un des plus massif avions dans le monde. Ils ont été libérés plus de 30 000 morceaux à l'intérieur 25 années. U-2, Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov s'est avéré être POLYVALENT en avion.
Il a été utilisé dans différentes versions : pollinisateur des champs, médical ambulance, géologique scout, glace scout, sapeur pompier observateur. Option agricole "pollinisateur" champs dans vulgaire j'ai un surnom "producteur de maïs"
DANS 1926 reçu la tâche de concevoir un avion biplan de reconnaissance. DANS septembre 1928 de l'année Mikhaïl Gromov commencé essais nouvel avion avec le nom « R-5". L'avion a montré une combinaison excellent vol qualités, élevées fiabilité, simplicité V pilotage Et technique service.
DANS 1934 année R-5 reçu mondial la gloire quand Tchoukotka la mer a souffert accident soviétique bateau à moteur "Chelyuskin". Sur glace il s'est avéré 104 personne. Grand Partie "Chelyuskintsev" sorti les meilleurs pilotes sur avions R-5!
DANS années 20 années 20 siècle Ko Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov a très bien fonctionné activement. Durant cette période, il a été développé environ 100 types avions ! Cependant, l'attitude envers Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov de la part des autorités de l'époque négatif. Le fait est que Polikarpov n'était pas seulement impartial, mais aussi croyants une personne, et il est ceci je ne l'ai pas caché. En plus, il avait un caractère indépendant Et indépendant, y compris dans conception avions. C'est pour beaucoup Je n'ai pas aimé ça.
DANS 1929 un des avions Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpovécrasé. Cela a servi OFFICIEL motif de l'arrestation Polikarpova. En ces temps-là formulation accusations DÉSASSIEUX de personnes souventétait standard et souvent sans procès Et conséquences – « SAW ». Sur cette accusation phraseétait seul - exécution. Ce raison le désastre est apparu faible qualification des travailleurs employés dans la production. naturellement, blâmez-vous Je ne l'ai pas admis.
Situationétait dans le pays extrêmement tendu. A ce moment dans le pays tonné soi-disant "Chakhty" cas ingénieurs "dépanneurs". Sous répression frapper et aviation industrie. Les concepteurs d'avions ont été arrêtés Dmitri PavlovitchGrigoriovitch Et Natashkevitch, concepteur de moteurs Boris SergueïevitchStechkine, Ami Polikarpova, Anatoly Alekseevich Bessonov. A cette époque il y avait en attente apporter le verdict en exécution.
À travers un mois et demi confinement dans une cellule général régime Polikarpova transféré à intérieur cour Boutyrskaïa prisons. Il y avait ce qu'on appelle "Charachka" spécial aviation bureau d'études dirigé par Dmitri Pavlovitch Grigorovitch. Ce bureau n'a été affecté que pour 4 mois construction combattant « I-5", qui était auparavant dans TsAGI je ne pouvais pas conception 3 années. Arrivé chaud différend entre Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov Et Grigoriovitchà propos mise en page avion. Option offerte Polikarpovétait similaireà un combattant « I-6", construit en usine N25, jusqu'à comme Polikarpov a été arrêté. D'une manière ou d'une autre, j'ai pu convaincre D.P. Grigorovitch accepter son option.
Le nouvel avion a volé d'abord vol 29 avril 1930 de l'année. L'avion était piloté par un pilote d'essai Benoît Buchholz. Sur queue le combattant était répertorié abréviation "VT" signification "prison intérieure" La même année en Septembre avion Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov lancé en production intitulé I-5. Après cela rigidité du régime contenu dans ce qu'on appelle "Sharashka" a été réduit, UN salaire Et rations ajoutées ! DANS "Charachka" les prisonniers ils ont même donné des oranges, tandis que dans Moscou des oranges En libre vente n'a pas eu!
DANS juin 1931 année pour Khodynski le terrain a eu lieu indicatif en volant nouveauéquipement aéronautique pour le gouvernement des pays. Sur un avion de chasse I-5 Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov a volé Valéry Pavlovitch Tchkalov ( voir l'article " Valéry Pavlovitch Chkalov"). Il a montré toutes les possibilités ce nouveau avion dans le ciel ! Par conséquent voir les nouveaux avions de tous prisonniers de la prison KBà travers 3 semaines libéré.
Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov avec son équipe de designers ont été transférés à l'hôpital clinique central d'Andrei Nikolaevich Tupolev ( voir l'article "Andrei Nikolaïevitch Tupolev"). Là, Tupolev offert Polikarpov arrêtez de travailler sur votre avion et commencez à travailler sur un projet Tupolev. Polikarpov a refusé et il s'est passé des choses entre eux Coupe parler. Après cette conversation Tupolev dit : « je je vais te sevrer créer le avion!" Par conséquent Polikarpova transféré à un poste inspecteur des normes.
Vie Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov changé six mois plus tard, après avoir été à la tête Hôpital Clinique Central devenu Sergueï Vladimirovitch Iliouchine ( voir l'article "Sergueï Vladimirovitch Iliouchine"). Pour éviter les conflits avec Tupolev, Iliouchine envoyé Polikarpov comme députéà la brigade Pavel Ossipovitch Soukhoï ( voir l'article "Pavel Osipovitch Sukhoi"). À ce moment-là Sec développé monoplan de chasse "I-14". Brigade Sukhoi a été rattrapé avec la libération du combattant I-14. Alors Iliouchine a donné la tâche Polikarpov construction le mien combattant.
J'ai décidé de construire tout de suite 2 combattant. Le fait est que au début des années 30 années 20 des siècles, l'idée a prévalu articulation utilisation de combattants 2 notions – VITESSE Et MANIABLE. Exprimer selon le plan qu'ils auraient dû avoir rattraper ennemi et cravate avec lui la bataille, alors maniable en utilisant avantages en maniabilité devrait avoir finir ennemi.
crée 2ème voitures. "I-16" exprimer monoplan, et "I-15"maniable biplan. Plans I-15 nous sommes prêts en décembre 1932 de l'année. Même d'après les dessins il est devenu clair que cela fonctionnait assez réussi combattant avec puissant armes. Grâce à création I-15 Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov donner la possibilité d'avoir son propre bureau d'études distinct. Par conséquent Bureau d'études Polikarpov divisée en 2ème les pièces. Un pièce d'usine N84 V Khimki.
Deuxième une partie était allumée 21 usine dans la ville Gorki. Polikarpov devait pli entre 2 ces Ko. Un jour en voyage à Gorki sur voiture il est arrivé que Nikolai Nikolaevich Polikarpov s'est cassé une côte, mais à l'hôpital ne s'est pas couché. Son femme bandée, et il a continué travail !
DANS 1933 année 23 octobre Valéry Pavlovitch Tchkalov soulevé dans les airs en premier I-15. DANS Novembre l'avion a été montré direction de l'Armée rouge, qui l'a approuvé en série production. I-15 selon caractéristiques techniques supérieur Tous BIPLANS existait alors du tout dans le monde.
DANS décembre 1935 pilote d'essai de l'année Vladimir Konstantinovitch Kokkinaki ( voir l'article "Vladimir Konstantinovitch Kokkinaki") installé sur I-15 Monde enregistrer pour hauteur vol – 14 575 mètres. I-15 adopté, mais bientôt hors d'usage militaire les pièces ont commencé à arriver plaintes. Grand certaines des plaintes concernées assemblage de mauvaise qualité en usine.
Résoudre le problème Staline appelé Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov pour une conversation personnelle. Par conséquent conversation Staline déjà commandé quitter l'actuelle I-15 en service, mais plus loin production d'avions arrêt. Alors Polikarpov s'est assuré changements dans la conception I-15,à la suite de quoi est apparu "I-15BIS". Sur ce modèle au lieu de aile "mouettes" apparu direct aile. Après cela nombre de plaintes des unités militaires de manière significative diminué.
Ensemble avec I-15BIS, Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov conçu exprimer combattant monoplan I-16.
Pour la réalisation haut vitesse sur I-16 l'aile a été faite petite surface, train d'atterrissage rétractable Et moi-même le combattant avait petit tailles. Matériel, à partir duquel ils ont été fabriqués I-16,était bois collé. D'abord Un vol vers I-16, 30 décembre 1933 effectué Valéry Pavlovitch Tchkalov ( voir l'article "Valéry Pavlovitch Tchkalov"). Vol qualité avion Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov s'est avéré être merveilleux! I-16 pourrait prendre de l'altitude 7 200 mètres et accélérez jusqu'à 430 km/h . Sur Ce moment C'étaient le meilleur indicateurs dans le monde.
Impressionné par le vol Chkalova, Staline a même donné l'ordre de créer acrobaties aériennes groupe "Cinq Rouge" Le lendemain, le Champ de Khodynka effectué inspection des avions. Staline en a parlé avec Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpovà propos de lui avenir travaux ! DANS 1934 année 3 mai, Polikarpova Et Tchkalova récompensé Ordres de Lénine et a donné voiture! I-16 devenu principal combattant en URSS.
D'abord combattant I-16 au combat a été appliqué dans Espagne V juillet 1936 de l'année . Au début de l'espagnol combattant de guerre I-16 supérieur selon les caractéristiques du vol et François combattants et Allemand "Me-109". Mais le bien-être du combattant Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov n'a pas duré longtemps. À travers un et demi de l'année un nouveau est apparu modification du Me-109, lequel supérieur à I-16 Par tout le monde des articles. En même temps biplan I-15 s'est avéré être au chômage Il a été remplacé par "I-153".
Sur I-153 encore revenu forme de l'aile "mouette", fait rétractable châssis, amélioré aérodynamique. Pour la première fois un avion décollé en mai 1938 de l'année. Maximum vitesse les avions s'élevaient à 445 km/h ! Dans l'histoire de l'aviation I-153 Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov est resté le plus grande vitesse biplan en série production ! Dans cet avion d'abord de nouvelles armes ont été utilisées – PROJECTILES. Plus tard réactif des coquilles ont été installées sur presque tous les IL-2.
Même en travaillant sur des avions I-15, I-16 imaginé exprimer chasseur à moteur refroidissement liquide. Un tel moteur avait un diamètre plus petit, en conséquence, il a brusquement traînée réduite air. En plus entre les bancs de cylindres pourrait être placé pistolet. Les premiers croquis de cet avion ont été réalisés en 1933 année, mais je travaille sur I-16 occupé la plupart temps.
Par conséquent, le développement "I-17"Polikarpovétait entrain d'étudier par à-coups, UN premier échantillon l'avion vient de décoller en mai 1935 de l'année.
Pour démonstration réalisations soviétique des techniciens aéronautiques ont été envoyés à l'exposition à Paris 1937 de l'année des sports modification I-17. Formulaire avion attiré l'attention tous les visiteurs de l'exposition ! rappelé plus tard : « Quoi Beauà notre avis, il s'avère rentable en termes de vol, Il a résistance minimale etc. De plus, on sait que sur une belle dans un avion plus volontiers voler, Beau l'avion est plus gros prends soin de toi il vaut mieux le suivre Ils font la cour ! I-17 participé à courir après les records. Dans cette quête de records, il y avait beaucoup de temps perdu. Pour l'instant l'obtention du diplôme réglage fin, I-17 déjà dépassé et lui en série production reconnue pas conseillé. Mais à savoir I-17 Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov servi exemple de conception Et conception aérodynamique Pour La prochaine génération combattants.
D'abord 1938 année Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov un nouveau projet est apparu "I-180". Quand les militaires ont-ils appris les techniques caractéristiques futur avion, ils ont commencé se précipiter Polikarpova avec chantier expérimenté copie. D'abord copie I-180 a été construit à l'usine N156, qui s'est spécialisé dans tout métal avions. I-180 Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov avait mixte conception, donc l'avion est sorti avec beaucoup défauts. D'abord expérimenté échantillon soulevé dans les airs Valery Pavlovich Chkalov 15 décembre 1938 de l'année. Il s'est avéré que d'abord vol pour avion s'est avéré être dernier vol pour Valéry Pavlovitch Chkalov ! Avant le décollage de l'avion dans le journal d'entretien a été enregistré 49 commentaires Par état technique avion. Malgré cela départ avion a eu lieu! Commission Par enquête fait un désastre conclusions, que l'avion s'est écrasé pour une raison négligence criminelle des travailleurs usine N156. Gestion usine reçu long termes conclusions. Même attendu arrêter.
Après la mort Chkalova, Polikarpov 2 jour je ne suis pas allé travailler au revoir à lui personnellement je n'ai pas appelé Staline et je n'ai pas dit ça Nikolaï Nikolaïevitch Toi pas avec quoi que ce soit non coupable, Toi fatigué. A cette époque, cela faisait vraiment plusieurs années n'était pas en vacances. Allez en vacances repose toi un peu Et continuer travail. Travaille sur I-180 a continué, mais elle est venue avec des gros problèmes. Plusieurs choses se sont produites les accidents, et combattant I-180 NON mis en production production.
À la fin années 1930 années de guerre dans Espagne ont montré que soviétique avion dépassé. En été 1939 a commencé à concevoir un chasseur équipé d'un moteur refroidissement liquide, qui s'appelait "I-200". Terminer le travail sur I-200 Polikarpov Interdit. DANS Octobre 1939 il a été envoyé de groupe spécialistes de l'aviation A l'Allemagne Pour familiarisation Avec aviation industrie Allemagne.
La délégation a visité plusieurs usines d'avions Et bureaux d'études de divers compagnies aériennes. Impression de ce voyage de Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov et d'autres soviétique les spécialistes sont partis triste parce que c'est devenu clair combien, Allemand industrie aéro-nautique je suis allé de l'avant par niveau technologies, matériaux Et production ( voir l'article "Combattants allemands de la Seconde Guerre mondiale")! Aussi la délégation découvert Quoi Allemand industrie aéro-nautique supérieur au soviétique non seulement par haute qualité mais aussi par quantitatif paramètres. Allemagne pourrait produire environ 4 fois plus les avions que L'URSS ! Après un voyage dans son rapport indiqué qu'il était nécessaire cardinal perestroïka aviation industrie L'URSS.
Alors que j'étais en voyage d'affaires, dans son Ko quelque chose de très arrivé important changement. De la composition son Partie Ko séparée employés dans bureau d'études indépendant sous la direction de Artyom Ivanovitch Mikoyan Et Mikhaïl Iosifovitch Gourevitch ( voir l'article "Artyom Ivanovitch Mikoyan"). Ce nouveau Ko juste comme ça a continué travailler sur un nouveau combattant I-200, qui dans en série la production a été nommée "MiG-1". Avant la séparation Ko Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov le gouvernement le pensait : « U Polikarpova des projets quand même beaucoup de, Il fera plus. Nouveau séparé Bureau de conception Mikoyan Et Gourevitch je prendrai soin du combattant I-200, UN Polikarpovça ira par d'autres projets ».
Après cela, j'ai commencé à développer nouveau combattant qui pourrait se développer vitesse 700 km/h. Prototype le nouvel avion est devenu I-180. Mais les travaux sur cette voiture étaient en cours, ni tremblant ni bancal ! Usine aéronautique pendant la division Ko Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov remis et subordonné Bureau de conception Mikoyan. Moteurs pour un nouvel avion aussi Ils ne l’ont pas donné. Chambre à Polikarpova reste seulement dans l'ancien hangar.
Cependant, il a quand même conçu son propre chasseur. "I-185".
DANS Octobre 1940 de l'année Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov parmi d'abord reçu le titre Héros du travail socialiste ! DANS 9 janvier 1941 test pilote Oulekhine soulevé dans les airs en premier I-185. Les tests étaient difficiles et pendant longtempsà cause de moteur "brut". TEMPSétait MANQUÉ. Commencé La Grande Guerre Patriotique.À le début de la guerre Flotte aérienne soviétique surtout consistait en dépassé avions Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov combattants I-16 Et I-153,éducatif U-2,éclaireurs R-5.
DANS QUELQUES cas d'utilisation certaines tactiques de MANIABLE combat de combattant I-16 Et I-153 j'ai quand même réussi à abattre Moi-109, mais il y a eu de tels cas RARE! Pilotes soviétiques essayé imposer exactement MANIABLE un combat dans lequel Parfois réussi à réussir ! Ce fut une aide importante installation au début guerre contre ARMES I-153 ! Après cela Allemand les pilotes sont devenus éviter de front attaques de chasseurs Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov I-153. Aussi I-153 utilisé et comment soldat d'assaut Avion d'entraînement U-2 comme poumon le bombardier a été utilisé dans la plupart cas seulement la nuit. Irremplaçable U-2 s'est avéré être comme sanitaire avion de transport blessés Et comment transport avion de transport aérien cargaisonà travers la ligne de front.
À l'automne 1941 de l'année Ko Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpovévacué vers Novossibirsk Grand certains employés ont été répartis selon d'autres bureaux d'études. Cela était motivé par le fait qu'il était nécessaire finaliser de toute urgence avion Iakovleva Et Lavochkina. Malgré ces problèmes, Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov réussi à amener I-185. D'abord 1942 années de tests I-185 a montré de la vitesse 680 km/h . Pour les combattants de cette époque une telle vitesse devenu ordinaire seulement plus proche de 1945 année. Aussi I-185était facile à gérer et avait des armes puissantes. Ils l'ont même éliminé "enfants" maladie, en conséquence il était prêt se lancer dans en série production. Lieu production I-185 Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov identifié une plante dans Gorki, Où se terminait fabrication de chasseurs "LaGG-3". Combattant LaGG-3 conçu conjointement 3 concepteur d'avions – Semyon Alekseevich Lavochkin ( voir l'article "Semyon Alekseevich Lavochkin"),Mikhaïl Ivanovitch Goudkov Et Vladimir Petrovitch Gorbounov.
Cependant Lavotchkine offert Votre nouveau combattant "La-5", lequel n'a pas nécessité de reconstruction production de convoyeurs. I-185 Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpovétait absolument nouvelle voiture et exigé sérieux perestroïka production. Malgré beaucoup plus haut Caractéristiques I-185, GESTION des pays CONSIDÉRÉ Quoi ARRÊTER le convoyeur pour la perestroïka pendant la guerre PAS ACCEPTABLE. Pour cette raison I-185 Pas accepté pour le service.
Cependant, pour la création de cette machine Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov honoré Prix Staline 1er degré ! Il faut dire que de nombreux avions Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov Avec supérieur les caractéristiques ont été construites uniquement dans LE SEUL EXPÉRIMENTÉ copier et PASétaient lancé V en série production. Des idées avant-gardistes Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov ont déjà été utilisés ceux qui l'ont suivi concepteurs d'avions. Par exemple, il d'abord V URSS installé sur pistolet de chasse V EFFONDREMENT entre CYLINDRES moteur dans puits de plancher vis UN appliqué c'est une innovation plus tard Alexandre Sergueïevitch Yakovlev ( voir l'article "Alexandre Sergueïevitch Yakovlev") Et Lavotchkine sur leur avions.
J'ai également réussi à créer planeur d'atterrissage, Et bombardier de nuit, Et combattant assistance longue distance. U Polikarpovaétait développé projet même intercepteur de missiles "Malyutka". Tous ces avions ne sont restés qu'en ÉCHANTILLONS DE FABRICATION.
Au printemps 1944 année Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov découvert CANCER. Il est venu à son bureau à dernier une fois le 11 juillet.À travers 2 semaines il était parti. Après sa mort, l'avion U-2 renommé après Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov V "Po-2". Ce LE SEUL voiture portant SON NOM!
À travers 50 ans V Novossibirsk plusieurs avions ont été construits Polikarpova I-16 Et I-153. Ils se produisent à salon de l'aéronautique, appel Plaisir téléspectateurs par AU MONDE ENTIER !