Memórias de serviço na aviação de transporte. Memórias do serviço militar no final da era da URSS. Sergei Borisovich Butkovsky

Os primeiros 11 bombardeiros B-25-S da América do Norte apareceram na União Soviética em 1942, e até setembro de 1945, 862 veículos de diversas modificações foram entregues ao nosso país sob Lend-Lease.

No período de 21 de abril a 27 de maio de 1944, o Instituto Estadual de Pesquisas da Força Aérea realizou testes estaduais da aeronave B-25-DP, cuja característica eram os motores Wright-Cyclone R-2600 dos vinte nona série com hélices de palhetas Hydromatic da empresa Hamilton Standard (O B-25-S tinha motores semelhantes da 13ª série) com potência de decolagem de 1700 cv, além de design modificado de armas leves e presença de subasas porta-bombas, fornecendo suspensão para oito bombas americanas com calibre de até 300 libras. O sistema de combustível também sofreu alterações. Tanques de combustível adicionais com capacidade de 1.140 litros (302 galões americanos) foram instalados nos consoles das asas. Ao reduzir o volume do tanque de gás intra-fuselagem, o compartimento de bombas foi mais que duplicado, no qual um par de bombas FAB-250 e FAB-500 poderia ser suspenso ao mesmo tempo. Houve outras pequenas diferenças.

Durante os testes estaduais, o engenheiro V.Ya. tornou-se o líder do veículo. Magon, piloto G.A. Ashitkov e o navegador Filippov. O avião também foi pilotado pelos pilotos M.A. Nyukhtikov, A.M. Khripkov e V.M. Shulgin, navegadores Litvinchuk e Tsvetkov. Em seus relatórios, Ashitkov escreveu que “... o comportamento da aeronave e a técnica de pilotagem... em comparação com a aeronave B-25-S possui características menores, que são explicadas principalmente pelo aumento da carga específica do B-25 -Aeronave DP. O avião taxia de forma calma e constante com diferentes direções do vento.

Ao decolar sem flaps e com flaps estendidos em 15 e 23 graus, a aeronave fica estável e bem controlada, mas com flaps estendidos em 30°, a estabilidade e a controlabilidade se deterioram.

Decolar com flaps ajustados em 45° é praticamente impossível, pois a velocidade de decolagem aumenta lentamente e, quando a roda dianteira sobe, a aeronave perde velocidade. Nesse caso, a aeronave decola de três pontos com detonação em baixa velocidade, enquanto a aeronave fica lateralmente instável e mal controlada e ganha velocidade muito lentamente enquanto a mantém.

O vôo nivelado com peso de 14.650 kg é permitido em velocidades de 170-180 mph IAS até o máximo. Em velocidades IAS de 140-150 mph, os ailerons tornam-se ineficazes e a controlabilidade da aeronave se deteriora, e a 135 mph a aeronave torna-se incontrolável.

O avião é bem balanceado com compensadores em todas as faixas de velocidade e voa com os controles abandonados... Permite fazer curvas com inclinação de até 55-60 graus. As cargas nos volantes são grandes. O tempo de giro mínimo com rotação de 55-60° quando os motores estão funcionando na primeira velocidade do superalimentador a uma altitude de 2.700 metros é de 1 minuto e 30 segundos, na segunda velocidade do superalimentador a uma altitude de 4.650 metros - 55 segundos.

O vôo horizontal com peso de vôo normal em um motor operando na potência nominal com a hélice na posição embandeirada é impossível (... com um peso de vôo de 14.150 kg a uma velocidade de 160-175 mph, o vôo é possível a partir de uma altitude de 1.700 metros e abaixo).

Se um dos motores falhar, o avião é lançado bruscamente em direção ao motor com defeito, a carga na perna é muito grande e é quase impossível manter o avião em linha reta. Neste caso... é aconselhável cobrir ligeiramente o gás do motor em funcionamento e, em seguida, retirar a carga da perna com o compensador de direção.

Se a aeronave tiver boa estabilidade e os equipamentos disponíveis, os voos de longo alcance não apresentam dificuldades e não cansam particularmente os pilotos.

O piloto automático é muito sensível e requer ajustes muito precisos, principalmente em altitude. O piloto automático definitivamente não consegue suportar o modo de voo “agitado” e requer ajustes periódicos.

O intercomunicador da aeronave não funciona satisfatoriamente.

Se houver uma trilha contínua, é impossível realizar tiro direcionado (para frente ao longo do percurso - N.K.) tanto de dia quanto de noite - a pista cobre o alvo e a escala de visão.

Graças a uma boa visão para frente e para a esquerda, o piloto pode guiar o avião de forma independente até o alvo durante o bombardeio...”

Outros pilotos de sobrevôo geralmente concordaram com seus colegas. Nyukhtikov se expressou de forma mais breve e sucinta: “A aeronave B-25-DP, apesar de seu grande peso de voo (13.700 kg), tem decolagem e pouso fáceis em termos de técnica de pilotagem, viaja relativamente facilmente com um motor, tem boa longitudinal e sustentabilidade lateral bastante satisfatória. Este último poderia ser bom se a aeronave tivesse uma margem ligeiramente maior de estabilidade direcional em relação à estabilidade lateral e reduzisse a carga nas pernas.”

Apesar de o avião possuir duas cabines - uma bombardeira e uma navegadora, isso não garantia o normal funcionamento do navegador na navegação aérea. Ele foi prejudicado por duas metralhadoras estacionárias, cujas caixas atravancavam a cabine do bombardeiro.

A este respeito, interessa a opinião de Litvinchuk: “O navegador não tem um local onde possa trabalhar concentrado, ver todos os instrumentos, utilizá-los e observar o terreno. Para operar a bússola do rádio e a mira de navegação, você precisa sair do assento. Não há indicador de velocidade, relógio ou altímetro na cabine. Esses instrumentos estão localizados na prancha do piloto e o navegador não pode vê-los do assento. A visão da cabine não permite orientação detalhada. É difícil fornecer uma orientação geral... O local mais adequado para o trabalho do navegador é a cabine do bombardeiro, cuja vista é boa e garante plenamente a orientação geral e detalhada...” Os pesquisadores notaram o desempenho insatisfatório das instalações de metralhadoras devido às suas frequentes falhas espontâneas, principalmente associadas à perda e distorção das cintas de cartuchos.

Com base nos resultados dos testes, em particular, foram tiradas as seguintes conclusões:

“O peso normal de voo da aeronave B-25-DP, igual a 14.650 kg, é superior em 1.750 kg ou 13,55% do peso normal de voo da aeronave B-25-S devido a:

a) aumentar o peso vazio da aeronave em 75 kg;

b) ganho de peso carga útil por 1.675 kg;

Os alinhamentos operacionais máximos da aeronave – dianteiro 21,7% MAR e traseiro 33,5% MAR – estão na faixa de alinhamentos permitidos pela empresa americana (20-33,5% MAR).

A diminuição nas velocidades máximas de altitude da aeronave B-25-DP em comparação com a aeronave B-25-S deveu-se a:

a) deterioração da aerodinâmica da aeronave devido à instalação de pontos de tiro adicionais;

b) aumentar o peso normal de voo em 1750 kg.

Em todos os modos de voo na faixa de velocidades de voo do mínimo permitido ao máximo, a aeronave B-25-DP com peso normal de voo de 14.650 kg (centralização 31,0% GR) possui boa controlabilidade e estabilidade bastante satisfatória tanto longitudinal quanto aspectos laterais. Ao pilotar na velocidade mínima permitida, são permitidas curvas com inclinação não superior a 15-20 graus.

Em comparação com a aeronave B-25-S, a técnica de pilotagem da aeronave B-25-DP é um pouco mais complicada devido às grandes cargas específicas. Em termos de técnica de pilotagem, a aeronave é acessível a pilotos moderadamente qualificados.

O grupo de hélices opera perfeitamente em todos os modos de voo da aeronave até o teto prático.

A instalação do rifle não garante o funcionamento sem problemas das metralhadoras e requer recargas frequentes devido às grandes curvas das mangueiras de força e à frenagem da cartucheira nelas. As condições de trabalho dos artilheiros de cauda são insatisfatórias.

As instalações dos bombardeiros funcionam perfeitamente. Os porta-bombas americanos sob as asas não fornecem suspensão para bombas domésticas. Para aumentar a carga de bombas e ampliar as possíveis opções de suspensão para bombas domésticas, é necessário retrabalhar de fábrica os suportes inferiores das bombas FAB-250 e FAB-500.

A mira do bombardeiro americano D-8 não oferece facilidade de uso e precisão de bombardeio e é significativamente inferior às nossas miras domésticas do tipo NKPB-7.”

Ao contrário dos bombardeiros domésticos, a cabine da tripulação do B-25-S era confortável. Havia até aquecedores.

A estação de rádio proporcionou uma comunicação muito boa, inclusive ao voar no alcance máximo. A verificação foi realizada na rota Chkalovskaya-Kharabali (região de Astrakhan) com uma extensão total de 2.340 quilômetros.

Na conclusão da Lei, com base nos resultados dos testes estaduais, foi recomendado refazer os porta-bombas americanos sob as asas para bombas domésticas FAB-100 e FAB-250 e substituir a mira americana D-8 pela doméstica NKPB-7; remover as metralhadoras fixas dianteiras e instalar um assento na cabine dianteira do bombardeiro; reorganizar os equipamentos existentes e instalar equipamentos e instrumentos adicionais na cabine do navegador.

A primeira unidade militar de combate da Força Aérea Soviética a começar a dominar o bombardeiro B-25 no verão de 1942 foi o 37º BAP, que chegou do Extremo Oriente ao campo de aviação de Kratovo, na região de Moscou. Logo se juntaram a mais dois regimentos de bombardeiros: o 16º e o 125º, que até então haviam lutado na Frente de Leningrado em aeronaves Pe-2. A partir desses regimentos, em julho de 1942, foi formado o 222º BAA, que a partir de 8 de agosto participou das hostilidades no âmbito do 1º BAC. Levando em consideração as características de desempenho da aeronave e as pesadas perdas que a divisão sofreu durante as surtidas diurnas, o comandante da divisão, Coronel F.V. Titov propôs a realocação da divisão ADD, o que aconteceu em 22 de setembro de 1942. Em março de 1943, pela coragem demonstrada no desempenho do dever militar, o 222º BAD recebeu o título honorário de 4º Guardas BAD, e os 37º, 16º e 125º BAP tornou-se o 13º, 14º e 15º Guardas BAP

No verão de 1943, levando em consideração o número de bombardeiros B-25 entregues ao país, começaram a criar o 4º BAC da Guarda com base no 4º GBAD DD. Incluía o 5º GBAP DD, criado em setembro de 1942 com base no 14º GBAP, e o 747º BAP DD, que, após retreinamento do Er-2 para o B-25, recebeu o nome de 22º GBAP DD. , o 335º BAP DD (de dezembro - 34º GBAP) foi formado como parte do 4º GBAD e o 337º BAP DD (de dezembro - 35º GBAP DD) como parte do 5º GBAD. Além disso, como parte do 4º GBAC em Em agosto de 1944, foi formado um 341º BAP diurno separado, também armado com bombardeiros B-25.

Cockpit do Bombardier: 1 mira para bombardeio, 2 disparos elétricos AN-B-3, 3 painéis de controle para lançamento de bombas

Instalação aerotransportada com metralhadora

Torre eletrificada superior com metralhadoras Browning duplas

Montagem de cauda com metralhadora Browning

No final de dezembro de 1944, o ADD foi reorganizado no 18º Exército Aéreo. Neste sentido, a numeração das unidades militares que integravam o 4º GBAD mudou mais uma vez: o 4º GBAD passou a ser o 14º GBAD, o 5º GBAD passou a ser o 15º; 13º GBAP DD - 229º GBAP; 15º GBAP DD - 198º GBAP; 34º GBAP DD - 250º GBAP; 14º GBAP - 201º GBAP, 22º GBAP DD - 238º GBAP e 35º GBAP DD - 251º GBAP.

Desde agosto de 1943, o 2º GBAP DD do 1º GBAD DD (anteriormente o 748º DBAP para fins especiais do 3º BAD DD) foi reequipado com B-25 de aeronaves Il-4. Neste regimento, um dos mais famosos ases do ADD, duas vezes Herói da União Soviética A.I., lutou no B-25D “Oleg Koshevoy”, adquirido com fundos arrecadados pela juventude de Donbass. Jovem. Ao mesmo tempo, o 362º BAP DD estava armado com bombardeiros B-25.

Algumas aeronaves B-25 serviram como aeronaves de reconhecimento tanto na Força Aérea (48º GBAP e 118º ODRAE) quanto na aviação da Marinha (15º ORAP KBF e 118ª OMRAP Frota do Norte).

Após o fim do Grande Guerra Patriótica Os bombardeiros B-25 continuaram a entrar em serviço com unidades de aviação de longo alcance. Até o início da década de 50, eram recebidos, por exemplo, pelo 330º DBAP em Bobruisk e pelo 132º BAP em Sakhalin. Além de sua finalidade principal, os B-25 com armas removidas foram usados ​​na URSS por diversas organizações como aeronaves de transporte e laboratórios voadores para testar usinas e equipamentos.

Aeronaves B-25 também foram operadas na Escola de Navegadores de Aviação Militar de Chelyabinsk. Lá, armas pequenas e equipamentos de oxigênio foram parcialmente retirados dos aviões, já que não era ensinado bombardeio de grandes altitudes. No verão de 1954 (segundo a história do navegador Selivanov), o console do B-25 caiu durante um vôo noturno de treinamento. Isso custou a vida de uma tripulação de quatro pessoas sob o comando do capitão Kolpikov. Após o desastre, a operação do B-25 na Força Aérea da URSS cessou.

ALEXANDER VASILIEVICH DUDAKOV, autor das memórias publicadas abaixo, dedicou 32 anos de sua vida ao trabalho de voo. Através do recrutamento do Komsomol em 1936, ingressou na Escola de Aviação Militar Engel, onde passou por treinamento de voo em aeronaves U-2 e R-5. Depois de se formar na escola em 1938 com o posto de tenente, trabalhou lá como piloto instrutor em aeronaves SB (bombardeiro de alta velocidade).

Em 1942, junto com outros especialistas experientes, foi enviado para Monino, perto de Moscou, onde estava sendo formado o 22º AD DD. Completando com sucesso missões de combate, na primavera de 1944 ele tinha o posto de major e o cargo de comandante de esquadrão. No final da Grande Guerra Patriótica foi nomeado para o título de Herói da União Soviética, que recebeu em 1948.

Graduou-se na Academia Militar Yu. A. Gagarin em 1952 (nome moderno) e em 1960 na Academia do Estado-Maior. Comandou a 22ª Divisão de Aviação de Longo Alcance em Bobruisk. Depois de ser afastado do trabalho de voo, ele lecionou no KRRA que leva seu nome. Yu.A.Gagarin. Em 1974 aposentou-se com o posto de major-general da aviação.

A tripulação do Coronel Ulyanovsky antes de voar para Berlim

Tive que pilotar aeronaves B-25 Mitchell por seis anos - de junho de 1942 (quase toda a Guerra Patriótica) até entrar na Academia da Força Aérea em 1948.

Eram veículos de diferentes séries: B-25S, B-25D, B-25G, que se diferenciavam principalmente na localização das armas defensivas e na sua quantidade, bem como no abastecimento de combustível.

As aeronaves começaram a chegar ao aeródromo de Monino, onde foi formado o 222º AD DD, composto por três regimentos. Recebemos o B-25S primeiro. Possuíam duas torres eletrificadas: uma na parte superior da fuselagem e outra na parte inferior. Cada um tinha duas metralhadoras pesadas de 12,7 mm. O navegador tinha outra metralhadora bem no nariz do avião.

Durante as operações de combate noturnas, a torre inferior ficava essencialmente “cega”. Isso possibilitou que os caças noturnos alemães Me-110 se ajustassem silenciosamente por baixo à aeronave e a seguissem até o campo de pouso, onde a vigilância da tripulação desapareceu. Via de regra, após a quarta curva durante o pouso, os nossos foram abatidos impunemente. Foi assim que várias aeronaves Il-4 e B-25S morreram.

Nosso comando respondeu rapidamente: pediram para retirar a torre inferior, colocar uma metralhadora com artilheiro na parte traseira e uma metralhadora nas laterais da fuselagem; seriam servidos por outro artilheiro. Assim, a tripulação aumentou em um artilheiro e passou a ser composta por seis pessoas. Além disso, um tanque de gasolina adicional de 215 galões foi instalado na escotilha da bomba, o que aumentou a duração do voo para 7 horas. Essa reconstrução foi possível graças ao grande tamanho da escotilha da bomba, na qual quatro bombas FAB 250 e duas FAB 500 foram colocadas livremente para suspensão.

Assim nasceu o B-25D. Posteriormente, duas metralhadoras coaxiais começaram a ser colocadas na popa, e essa série já era chamada de B-25G.

Devemos prestar homenagem ao comando americano e à sua indústria. Eles atenderam imediatamente a todos os nossos pedidos para aumentar as capacidades de combate das aeronaves B-25. A propósito, o nome “Mitchell” de alguma forma não pegou entre nós, e sempre chamávamos o avião de “B-25”.

A primeira impressão dos pilotos sobre o carro não foi importante. Eles imediatamente a apelidaram de “choco”. A quilha traseira com o cano levantado e o trem de pouso de três rodas pareciam muito desajeitados. Mas depois de voar, mudamos de atitude.

O avião era muito fácil de taxiar, com excelente visibilidade frontal. A pilotagem tanto na decolagem quanto no ar e no pouso foi tão simples que possibilitou a introdução rápida de jovens pilotos na formação de combate. De todos os tipos de aeronaves que voei, o B-25 é o mais acessível em termos de técnica de voo. Duas quilhas com lemes na esfera de ação do jato das hélices e um trem de pouso de três rodas possibilitaram a decolagem e o pouso em qualquer vento cruzado. Não é por acaso que posteriormente toda a aviação mudou para um trem de pouso de três rodas.

O B-25 estava equipado com instrumentos de voo e navegação notáveis ​​para aquela época. Tinha dois indicadores de atitude - para os pilotos esquerdo e direito, um bom piloto automático, que prestava grande assistência aos pilotos durante voos longos e “cegos”, e o mais importante, uma bússola de rádio, indispensável em voos noturnos.

Digno de nota é o sistema anti-gelo da aeronave, que lhe permitiu voar em qualquer clima. Nas costelas de ataque de ambos os aviões havia um descongelador mecânico da Goodrich. “Sacos” de borracha eram inflados periodicamente, arrancando o gelo, e os parafusos eram lavados com álcool.

A. V. Dudakov (esquerda) e engenheiro Druyan

Reabastecendo os Mitchells do 125º BAP, 1942

Chegada do comandante do regimento antes de um voo de combate (Umat, 1944)

É preciso falar sobre o funcionamento confiável dos motores, que tiveram um recurso total de 500 horas. E os motores Wright-Cyclone produziram isso. É claro que houve recusas - a aviação tem isso. Meu piloto, o tenente sênior Nikolai Sidun, teve um de seus motores desativado por um impacto direto de um projétil MZA no céu sobre Budapeste. Ele conseguiu “encostar” os Cárpatos no segundo, chegar ao campo de aviação de Uman e pousar em segurança. O vôo com um motor durou 3 horas.

A reciclagem do pessoal para esta técnica não ocorreu sem incidentes. Ninguém sabia inglês - todos estudavam alemão na escola. Mas a barreira do idioma foi rapidamente superada. Aprendemos imediatamente: “ON” - ligado, “OFF” - desligado. E que tipo de aparelho era - já dava para ver onde ligá-lo para ligá-lo - a seta mostrava. Assim, os adesivos com inscrições foram rapidamente abandonados. Porém, também ocorreram situações desagradáveis, principalmente na operação do grupo de hélices. Houve um caso em que um piloto voou pouco mais de duas horas e caiu sem combustível. Voamos neste avião com o mesmo suprimento de combustível por cerca de cinco horas. O acidente ocorreu devido a uma combinação incorreta de rotação e boost do motor (abastecimento do setor de gás).

Agora sobre o trabalho de combate. Os pilotos experientes sentaram-se no assento esquerdo do comandante da tripulação e os jovens no assento direito. Durante o dia reaprendemos rapidamente. Várias tripulações foram enviadas em missão de reconhecimento de combate. E aqui imediatamente ficou claro que era difícil lidar com o inimigo no B-25 durante o dia - a velocidade e o teto eram baixos, não era possível fugir do “Messer”. É verdade que os alemães não conseguiram abater um único avião nosso - os pilotos conseguiram se esconder nas nuvens, mas todos receberam buracos. Nosso comando novamente se orientou rapidamente para a situação, e os regimentos foram retreinados com urgência para operações de combate à noite . Treinamos no campo de aviação Kryazh, perto de Samara. Depois disso, o trabalho de combate noturno transcorreu com sucesso e em pleno andamento. Os alemães anunciaram ao mundo inteiro que os russos não tinham mais aviação. E em 15 de agosto de 1942, fiz meu primeiro vôo de combate do aeródromo de Monino até a ferrovia. Entroncamento de Kursk Ainda tínhamos de provar que a aviação soviética estava viva e era capaz de atacar bem atrás das linhas inimigas.

Comandante do esquadrão de aeronaves B-25D-30 L.V. Dudakov, 1945

Aviões do 222º DC DD bombardearam as cidades da Prússia Oriental: Koenigsberg, Tilsit, Onstenburg. Os alemães não esperavam isso. Eles nem tiveram apagão. E eles confundiram nosso ataque a Koenigsberg com um ataque de aeronaves anglo-americanas.

Minha tripulação teve que voar muito para lançar aeronaves de reconhecimento sobre todo o território da Europa, incluindo a região de Berlim. Nesse caso, um tanque com capacidade de 518 galões foi suspenso na escotilha da bomba, sendo então possível permanecer no ar por 15 horas sem pousar. Os batedores saltaram a uma altitude de 300-400 m através de uma escotilha na cabine do navegador. No total, durante os anos da Grande Guerra Patriótica, completei 220 missões de combate.

Não podemos deixar de mencionar a versão B-25 com canhão. Foi instalado em um orifício por onde o navegador entrava na cabine dianteira, tinha calibre de 75 mm e reserva de combate de 24 tiros. Uma cópia dessa máquina acabou em nossa divisão. Fui instruído a testá-lo dia e noite no campo de treinamento e à noite para uso em combate. Em seguida, dê uma conclusão sobre a possibilidade de utilização desta aeronave.

No campo de treinamento, o console da asa foi colocado verticalmente e as matrizes foram acesas nas extremidades e no centro dele. Subi a uma altitude de 3.000 a 4.000 pés, coloquei o avião em planeio íngreme e abri fogo pressionando o gatilho. Durante o dia os testes correram bem, mas à noite aconteceu o inesperado, como costuma acontecer quando se aprende novas tecnologias. O voo noturno ocorreu na mesma sequência do voo diurno. Mas quando apertei o gatilho, uma chama brilhante com cerca de dez metros de comprimento saiu do tiro do canhão, o que me cegou. Perdi a capacidade de acompanhar as leituras dos instrumentos, só entendi que precisava pegar o leme para não cair no chão. Não consegui determinar quanto levar, mas acelerei a todo vapor devido ao perigo de perder velocidade. Quando comecei a enxergar um pouco, acendi os faróis, que iluminavam as copas das árvores: mais um ou dois segundos - e o assunto poderia ter terminado tragicamente. Durante a aproximação e disparo subsequentes, fechei simultaneamente os olhos enquanto pressionava o gatilho e os abri após o disparo: foi agradável observar como o projétil traçador voou em direção ao alvo especificado.

Após testes de campo, voei quatro missões de combate em um B-25 com canhão. Os alvos do ataque eram trens ferroviários em etapas ao longo da estrada que corria a oeste do Dnieper - de Kiev a Dnepropetrovsk. O tráfego de trens era frequente; havia um trem em cada trecho. Consegui explodir um deles com tiros de canhão - aparentemente atingiu munição ou combustível.

Com base nos resultados dos testes, ele redigiu uma Lei e chegou à seguinte conclusão: “É aconselhável usar a aeronave B-25 (versão canhão) na Marinha para atacar navios inimigos”. Para os testes me deram 10 dias de licença. Esta foi uma grande recompensa no exército ativo.

Vale destacar os ataques de nossa aviação à então capital inimiga de Helsinque, à base naval e à defesa militar das cidades de Turku e Kotka. Como resultado, a Finlândia foi retirada da guerra, o que significa que milhares e milhares de vidas de soldados e oficiais foram salvas.

Mais tarde atacamos Varsóvia, Budapeste, Berlim, as cidades de Constanta, Gyor, Satu Mare, Danzing, Kotowice e muitos outros alvos inimigos.

Devido ao sucesso das operações militares, nosso regimento do 125º BAP ADD foi transformado no 15º BAP ADD de Guardas, que recebeu o nome de “Sevastopol”.

A aeronave americana B-25 foi amplamente utilizada pela nossa aviação devido a outra importante vantagem. Havia dois pilotos nela, e treinamos apenas os pilotos que ocupavam o assento direito desta máquina para se tornarem comandantes da tripulação, pois adquiriram boa experiência de combate e eram excelentes na pilotagem por instrumentos.

Confesso: ao longo de toda a minha carreira de piloto tive duas aeronaves favoritas - o B-25 e o Tu-16. Mas “Mitchell” é algo mais próximo do coração. Aparentemente porque uma vez ele salvou minha vida durante a guerra.

Passei os melhores anos da minha vida trabalhando como piloto enquanto servia na Aviação de Longo Alcance. 32 anos em conexão contínua com o céu. E a ideia de querer ou não viajar de avião nunca surgiu. Para mim, como para muitos meninos daquela época, cujo sonho de voar se tornou realidade, a doença não era apenas contagiosa, mas tornou-se crônica e claramente incurável.

Se você me perguntar quando fiquei doente do paladar, não poderei responder de forma inequívoca. Muito provavelmente, isso não aconteceu de repente, mas como um acúmulo: uma cadeia de eventos, impressa em meu subconsciente, me deu a decisão final - SEREI PILOTO!

Pouco antes da guerra, eu também pretendia estudar na escola, o que anunciei ao meu irmão mais velho, Ivan (ele é 7 anos mais velho que eu, era meu apoio e proteção). Esta minha decisão foi inesperada para ele e claramente o intrigou, especialmente porque ele estava com pressa para chegar à escola. Sua interpretação calma e razoável de que eu ainda era muito jovem para ir à escola, que precisava crescer, não me convenceu, porque eu iria com ele e sentaria na mesma carteira que ele.

Pela primeira vez, ele concordou em me mostrar a escola. Ele e eu chegamos ao pasto, daqui eu deveria olhar, mas não atravessar a estrada. Caso contrário, o diretor, tio Suprun, vai me pegar e me expulsar de qualquer maneira, ele realmente não gosta de pessoas nocivas e desobedientes. Aos quatro anos eu já tinha alguma ideia sobre pessoas malvadas, mas sobre pessoas nocivas... Fiquei intrigado e concordei com tudo. Fiquei muito tempo olhando para a escola. Ela parecia enorme e misteriosa para mim. Suspirando, ele voltou para casa. Mas agora eu poderia sair para o pasto e observar o quanto quisesse.

Um dia, Ivan chegou da escola e contou com entusiasmo como seu filho voou para visitar o diretor em um avião de verdade e sentou-se no pasto bem ao lado da escola, e todos correram até o avião, olharam para ele, até tocaram nele com as mãos deles. Fiquei chateado a ponto de chorar - como pude sentir tanta falta disso?

Logo a guerra chegou. Agora que já tinha visto o suficiente dos aviões, podia reconhecê-los não só pela aparência, mas também pelo som dos motores em funcionamento. Eu sabia se era o nosso defensor estrela vermelha voando ou se era um abutre fascista com cruzes pretas. E as batalhas pela minha aldeia natal, Taranovka, foram ferozes - tanto aéreas quanto terrestres. 25 soldados do pelotão do tenente Shironin, que defenderam a travessia no sul da vila em 2 de março de 1943 até a chegada dos reforços, receberam o maior prêmio da Pátria - Herói da União Soviética (19 deles postumamente).

A aldeia foi capturada várias vezes pelos nazistas e eles foram expulsos. Mas o nosso ainda sobrou. Ao mesmo tempo, roubaram todo o gado, inclusive a nossa ama de leite, a vaca Zirka (Estrela), para que o inimigo não o pegasse. A casa pegou fogo. Havia uma forte batalha acontecendo, simplesmente não havia ninguém para apagar o fogo. Conseguimos guardar apenas alguns documentos e alguns pratos. Todos se esconderam no porão ao lado das cinzas. E os nazistas organizaram um ataque. Os dois se aproximaram do porão e jogaram uma granada de gás nele. Todos começaram a engasgar. Meu pai me agarrou pelos braços, me jogou para fora do porão e começou a sair com dificuldade, pois sofria de reumatismo. Deitei de costas e tossi, senti muita náusea. E a poucos metros de distância, dois fascistas com metralhadoras estavam parados calmamente, e assim que meu pai saiu, um tiro foi disparado. O pai caiu e nunca mais se levantou. Imediatamente percebi que eles haviam atirado em mim. Eu esperei - agora eles vão atirar em todo mundo. O irmão Ivan apareceu do porão, seguido pela mãe e depois por outros parentes. Os nazistas ficaram parados e assistiram. De repente, eles se viraram calmamente e foram para a casa vizinha.

Por muito tempo, as avós me alimentaram com algum tipo de droga. Decidi que quando crescesse com certeza seria um batedor, com certeza encontraria os assassinos e vingaria meu pai.

Assim que os nazistas foram expulsos, o poder soviético foi restaurado. A vaca foi imediatamente devolvida para nós, embora fosse diferente. Mas ainda a chamávamos de Zirka. É difícil imaginar como seria para nós sem ela. Felizmente para nós, o celeiro foi preservado. Meu irmão e eu dividimos ao meio com uma divisória de material improvisado, revestida com barro e palha, colocamos Zirka em uma metade e nós mesmos na outra. Mãe e irmão foram trabalhar em uma fazenda coletiva.

E eu fui para a primeira série. Caminhei até começar a congelar. Eu não tinha sapatos. Expulso da escola. Eu estava esperando pelo verão. E durante todo o verão eu ganhei 75 rublos, minha mãe comprou botas para eu crescer, então recebi todas as 4 séries da escola primária. E minhas calças eram lindas. Um modista local costurou-os para mim com luvas de tecido alemão, que meu irmão pegou emprestadas dos convidados do nosso vizinho quando eles de repente se prepararam para voltar para casa com tanta pressa. Eles não tinham tempo para luvas.

Frequentei a escola primária, que ficava nos arredores de Taranovka, a um quilômetro e meio de casa. A escola, dirigida pelo pai do famoso piloto Suprun, e onde eu tanto sonhava estudar, foi totalmente destruída. Até a fundação.

Durante todos os meus anos no ensino fundamental, usei dois cadernos de estudante e um livro didático, “Ridna Mova” (“Língua Nativa”), pelo qual minha mãe teve que desembolsar 125 rublos no mercado. E eles escreveram - quem fez o quê e em qualquer coisa. Somente na quarta série começaram a adquirir canetas-tinteiro e aprenderam a fazer tinta com sabugueiro. Meu irmão foi especialmente bem-sucedido nesse assunto e providenciou não apenas para mim, mas também para meus amigos.

Na quinta série frequentei a escola secundária no centro da aldeia, passando pela escola primária destruída. E isso é mais de dois quilômetros. Sempre caminhávamos pela ponte ferroviária no meio da multidão porque lá estava sempre seco. Mas caminharam com cautela para não serem atropelados por um trem.

Aqui, de alguma forma, formamos nossa própria equipe: eu, Nikolai Garbuz e Ivan Tereshchenko. E o que é interessante é que cada um tem sua atividade favorita, mas suas opiniões são comuns. Nunca perambulamos pelos jardins dos outros, nunca brigamos, mas sempre pudemos nos defender. Havia muito tempo livre. Toquei em uma orquestra de cordas e participei de apresentações amadoras, Ivan Tereshchenko pintava lindamente, principalmente com aquarela, e Nikolai Garbuz estava sempre fazendo alguma coisa. O irmão mais velho de Nikolai e sua família moravam em Kharkov, a apenas duas horas de trem (18 paradas), e Nikolai o visitava com frequência. Então um dia ele trouxe os desenhos do planador e um conjunto de peças e materiais necessários. Depois das aulas, se não houvesse trabalho doméstico envolvido, corríamos para montar o planador. Eles o montaram e, com bastante sucesso, testaram - ele voa.

Eles decidiram confiar o vôo ao piloto líder Nikolai. Um longo fio foi amarrado no ponto indicado no desenho e Nikolai começou a rebocar. O planador separou-se obedientemente do solo e começou a ganhar altitude. A delícia foi indescritível. Nosso piloto ficou tão entusiasmado e colocou tanto impulso que o planador rapidamente esgotou o fio não tão longo, e Nikolai acabou na beira de uma ravina. Ele parou por um momento e correu ao longo do penhasco. O planador claramente não entendeu a intenção do piloto. Foi como se ele tivesse tropeçado em alguma coisa, pendurado por um momento, caído na asa esquerda, abaixado bruscamente o nariz e corrido para o chão atrás de Nikolai. Ele já estava ganhando velocidade, já estava saindo da descida, mas não teve tempo. O planeta Terra o cumprimentou de forma tão hostil que, quando subimos correndo, percebemos pelos destroços que não conseguiríamos consertar o planador.

Já na escola, no corredor, apareceram cartazes nas paredes retratando nossos aviões: bombardeiros sobre Berlim, caças em combate aéreo e outros. Depois da aula, nós três olhamos com atenção e discutimos por muito tempo. Nós pensamos sobre isso. Logo, o mesmo Nikolai, após outra visita ao irmão, trouxe as condições de admissão na escola secundária especial da Força Aérea de Kharkov. E agora a nossa decisão é clara e inegável: iremos para uma escola especial. Mas a sexta e a sétima séries ainda precisavam ser concluídas. Parecia que o tempo parou. Ainda não sabíamos bem que tipo de escola era, mas como era especial seria mais difícil estudar lá. E foi exatamente daí que começamos.

Muitas vezes, nos finais de semana, principalmente no verão, recrutávamos uma equipe de pessoas da nossa turma com ideias semelhantes e íamos trabalhar na fazenda coletiva. Não reivindicamos nenhum pagamento. Esta foi a nossa ajuda à fazenda. Trabalhamos para onde fomos enviados. Na maioria das vezes, ceifavam, secavam e enfardavam o feno à mão, carregavam bois e grãos secos na eira. E muitas vezes éramos mimados: ou nossa equipe recebia uma enorme melancia direto do melão ou um círculo inteiro de makukha. A fazenda coletiva tinha seu próprio lagar de azeite, semeavam um enorme campo de girassóis e extraíam seu próprio óleo de girassol. Este cheiro sementes de girassol torradas e o óleo de girassol fresco ainda é inesquecível.

Não divulgamos a ninguém nossa intenção de ingressar em uma escola especial para evitar mal-entendidos. Tudo ficou claro quando terminamos a sétima série e começamos a coletar documentos. Os professores me desencorajaram, me aconselharam a terminar o 10º ano e depois estudar mais. Mas estabeleci uma meta para mim e decidi alcançá-la. Além disso, eu não sabia o que aconteceria em três anos, onde e como poderia estudar para ser piloto, além disso, nós três decidimos nos matricular, não poderia decepcionar meus amigos. Sim, e foi difícil para a mãe alimentar a boca extra.

E então, um belo dia, na hora marcada, chegamos nós três à escola especial. Ah, e muitos de nós queríamos fazer isso! Foi aqui que aprendi pela primeira vez o que era uma competição. Em primeiro lugar, meus amigos foram eliminados: Ivan Tereshchenko - oftalmologista, Nikolai Garbuz - cirurgião. Eles voltaram para a escola e, após a formatura, Ivan ingressou e se formou no Instituto de Aviação de Kharkov, e Nikolai se formou no aeroclube e na Escola de Aviação de Voroshilovgrad.

Passei no exame médico. Houve exames em russo, mas estudei em uma escola ucraniana. Eu tive minhas dúvidas. Mas deu tudo certo: o ditado foi “excelente”, a solução do problema foi “excelente”, mas para a explicação da solução a nota foi reduzida. OK. Eu estava matriculado. Foi imediatamente nomeado comandante adjunto do 5º pelotão com a patente militar de “sargento”.

Recebemos uniformes (verdadeiros uniformes militares com alças) e uma mesada (três excelentes refeições por dia). Todos os recém-chegados foram alojados em um dormitório e, no segundo ano e nos anos subsequentes, alugaram apartamentos para nós na cidade. Nossos professores eram mestres em seu ofício. E, apesar de durante os meus estudos ter perdido 300 horas de aula por motivo de doença, tive apenas 5 “B’s” no meu certificado, o resto foram “A’s”.

Nossa formatura em 1955 foi a última: as escolas especiais foram fechadas.

Antes de ser designado para escolas, me perguntaram em qual delas eu gostaria de estudar. Eu disse sem dúvida - na aula de lutador. Então eles recomendaram que eu escrevesse um relatório para a Escola de Combate Balashov. Foi isso que escrevi. E eu não estava sozinho: muitos dos que frequentaram a Escola de Aviação Balashov foram especificamente para a Escola de Caça. E só ao nos aproximarmos de Balashov, em conversa com um dos passageiros, descobrimos que ali estavam estacionados bombardeiros noturnos. Naturalmente - surpresa e decepção. Mas não havia como voltar atrás e também não havia escolha. Eles logo perceberam que isso era ainda melhor. Eu ainda não me arrependo. Este insignificante mal-entendido permitiu-me viajar posteriormente por toda a Yakutia, ver o país desde os Estados Bálticos até Vladivostok e da Crimeia até Novaya Zemlya.

Na escola passamos apenas nas comissões médicas e de credenciais. Os graduados de escolas especiais estavam totalmente preparados para o serviço militar. Imediatamente continuei minhas aulas na seção de ginástica.

Após o curso de disciplinas teóricas, o treinamento de vôo ocorreu em uma aeronave Yak-18 no campo de aviação de 217 km com o instrutor Capitão Viktor Petrovich Akimov.

O segundo curso aconteceu em Rtishchevo - tanto teórico quanto de treinamento de voo. Voos em aeronave Li-2 com instrutor, Capitão Konstantin Mikheevich Pavlov. Nem o treinamento teórico nem o de voo me causaram dificuldades. Me formei na escola na primeira categoria e fui enviado para um grupo especial de Aviação de Longo Alcance para um estágio no grupo aéreo separado de Yakutsk, esquadrão aéreo, Yakutsk. Todos os graduados nascidos em 1935 ou mais foram imediatamente demitidos e designados para a Aeroflot.

Cinco de nós fomos enviados para Yakutsk: eu, Ilya Fetisov (foi por solidariedade a ele que não saí de lugar nenhum), Lenya Soroka, Boris Karamzin e Anatoly Malykhin. Depois de tirar férias em Taranovka, minha terra natal, parti para um estágio em uma terra completamente desconhecida. Cinco dias depois eu já estava em Krasnoyarsk, onde nosso grupo se reunia, exceto Malykhin e Soroka. Em seguida, tivemos que voar de avião.

Os passageiros que voavam connosco olharam-nos com curiosidade, como se houvesse algum tipo de mal-entendido, mas não nos fizeram perguntas, apenas sussurraram baixinho. E só percebemos na hora o que estava acontecendo. Enquanto isso, o IL-14 nos levou fielmente até Yakutsk. Depois de pousar e desligar os motores, o engenheiro de vôo abriu a porta e uma nuvem de neve explodiu como uma explosão.

Os passageiros se prepararam com calma e cuidado para partir. Para que devemos nos preparar? Pegamos nossas malas e estávamos prontos. Descemos a escada e tudo ficou claro imediatamente. Abaixo fomos recebidos

Não está claro o quê, mas ainda adivinhamos, já que era algo com uma voz feminina gentil e uma bandagem vermelha no braço esquerdo, mas nem o rosto nem os olhos estavam visíveis. Aparentemente, ela tinha tantas dúvidas sobre a nossa aparência que todos ficaram imediatamente confusos e a única coisa que ela conseguiu perguntar ou expressar surpresa foi: “Gente, aonde vocês vão?” “Estamos aqui para um estágio”, explicou Boris Karamzin de forma clara e inteligível, porque não havia tempo para conversar.

Na verdade, a imagem era assustadora. Por um lado - Yakutsk, dezembro, hora local 23h00, nevoeiro e geada 45 graus; por outro lado, usamos chapéus com orelhas levantadas (Boris Karamzin está de boné), sobretudos, calças, botas cromadas com sola fina de couro e meias de verão. O que nos salvou foi que o avião taxiou direto na entrada do terminal do aeroporto. Mas ainda assim, no minuto seguinte meus calcanhares congelaram, era difícil respirar. O atendente apontou para uma lâmpada brilhando fracamente em meio à neblina e ordenou que corrêssemos até o terminal do aeroporto. Ali estava a nossa salvação.

Acabou sendo necessário executar apenas algumas dezenas de etapas. Entramos juntos pela porta, acompanhados por uma nuvem. O primeiro é Karamzin. Ele caiu imediatamente aos nossos pés, pois o chão era de ladrilho e as solas de couro. Encontramo-nos bem na sala de espera, lotados de passageiros que, a princípio, ficaram simplesmente chocados com a nossa aparência, depois uma risada tímida e hesitante, captada por gargalhadas estrondosas. Ele era tão bem-humorado que nós também participamos. Depois fomos escoltados até um restaurante no mesmo prédio, onde nos despimos, jantamos e nos aquecemos. Com a ajuda do mesmo oficial de plantão, mudamos para o outro lado da praça da estação, até um dispensário para pessoal de voo.

E dois dias depois aqueceu até -30 graus. Encontrámos a sede do destacamento, onde conhecemos os mesmos formandos, já experientes nestas matérias. Eles nos explicaram muito: como chegar à cidade, onde alugar um apartamento e, o mais importante, deveríamos conseguir uniformes de voo em Irkutsk, na escola de aviação (a 2.500 quilômetros de Yakutsk).

Assim que a questão da moradia foi resolvida, decidimos, com a ajuda da senhoria e dos vizinhos, vestir Karamzin, entregar-lhe nossos certificados de roupas e mandá-lo para Irkutsk. E no quarto dia ele não trouxe o que precisávamos, mas o que lhe foi dado. Recebi botas de cano alto tamanho 46. Só sofri até a primeira vez que saí. Ganhei experiência na hora: vesti cueca de flanela, calça de tenente de formatura e camisa com gravata, suéter de lã, paletó com alças, meias e botas de lã, e por cima - uniforme de pele e botas de cano alto. Ele cobriu o nariz e as orelhas com a gola do suéter, colocou um chapéu militar com cocar e levantou a gola da jaqueta de pele. Nesses uniformes havia apenas uma estreita abertura para visualização.

Comecei a voar sem problemas. Olhando de fora e a julgar pelos nomes, a tripulação era internacional: o comandante do navio é Viktor Rakino, o piloto certo (também conhecido como navegador) é Mikhail Palval, o operador de rádio é Boris Tsulin, o mecânico de vôo é Vladimir Medvedev. Nesta composição examinamos toda a Yakutia em todas as altitudes e em todas as direções. Havia um campo de aviação apenas em Yakutsk, todo o resto eram locais de pouso. Mas ainda eram respeitosamente chamados de aeroportos. Eles tinham instalações de comunicação, marcações de pista, reabastecimento e manutenção de aeronaves, áreas de descanso da tripulação e hotéis básicos para passageiros. Alguns estavam equipados com rádios. Via de regra, o chefe do aeroporto também é despachante, diretor de voo e caixa.

Eles voaram principalmente fora do voo, servindo à expedição de exploração geológica Amakinskaya, cuja gestão estava localizada em Nyurba. Em todos os aeroportos, durante o descanso, éramos atormentados por mosquitos, mosquitos e, à noite, também por percevejos. Não havia controle sobre eles. Passaram fome, foram envenenados, todas as camas foram cobertas com cortinas de gaze, tudo foi inútil. A fricção foi muito eficaz, que foi fornecida aos geólogos sem restrições, e eles consideraram uma honra fornecê-la para nós. E, em geral, naquela época em Yakutia, todos os que usavam uniforme de voo eram simplesmente divinizados, principalmente os prisioneiros. Em geral, era inaceitável permitir qualquer coisa ofensiva ao piloto. E isso me obrigou a fazer muito e, sobretudo, a me ver constantemente de fora.

Em agosto de 1958 o estágio foi concluído. Fui enviado para Ivanovo para um curso para comandantes de navios, onde aprofundaram a formação teórica (especialmente em navegação aérea e meteorologia) e receberam treinamento de voo diurno. E no dia 23 de dezembro, todos que ainda não haviam comparecido foram afastados direto das aulas. Quando voltei, no início de fevereiro de 1959, o regimento de Ivanovo já havia sido dissolvido. Fui enviado para Ryazhsk. Lá estava localizado o Esquadrão Separado do Centro Ryazan de Treinamento de Combate e Retreinamento de Pessoal de Voo, onde completou o programa noturno com o instrutor Capitão Kagdin. Aqui conheci a minha futura companheira de combate Alexandra, que mais tarde me deu dois lindos filhos, pelos quais lhe devo toda a vida e sempre perdoei as ocasionais reclamações do quotidiano que, em regra, não dependiam de mim. Eu provavelmente sabia que voltaria a Yakutsk por pelo menos um ano. Foi extremamente imprudente levá-la conosco. Ela trabalhou em Ryazan. Eu disse que se daqui a um ano ela esperar por mim, nunca mais nos separaremos. E assim aconteceu. Há mais de quarenta e sete anos somos inseparáveis.

Em agosto de 1959, ele retornou a Yakutsk para um estágio como comandante de navio. Aqui as coisas eram muito mais simples. Em primeiro lugar, Ilya Fetisov e eu fomos incluídos em uma brigada de 11 pessoas e enviados a uma ilha 240 quilômetros ao norte de Yakutsk para colher feno para a fazenda coletiva local. Eles nos desembarcaram na ilha de barco, nos deixaram um saco de batatas, dois pães redondos assados ​​localmente e 3 kg de carne bovina e partiram. Ficamos sozinhos em uma ilha enorme. Não havia tempo a perder: a noite se aproximava, precisávamos nos instalar. Examinamos a ilha, descobrimos onde estavam os arbustos, que tipo de grama e escolhemos o ponto mais alto para morar. Num breve conselho, as forças foram distribuídas. Eles designaram um cozinheiro para preparar o jantar, um bombeiro para ajudá-lo a acender e manter o fogo, e todos os demais foram para o canteiro de obras. Ao pôr do sol tudo estava pronto: uma cabana para 11 pessoas feita de galhos cobertos de grama, uma cama comum feita de uma espessa camada de grama no chão e o jantar.

E assim, para cada dia, eram designados alternadamente um cozinheiro e um bombeiro, cujas funções incluíam cuidar da alimentação, ou seja, pescar, porque a carne era consumida nos dois primeiros dias, não havia onde guardá-la. Uma vez por semana, um aborígene vinha até nós de barco e trazia os mesmos dois pães amarrados no guidão e um pedacinho de carne em uma sacola no porta-malas de uma bicicleta. E rolou para trás. Depois de três semanas de trabalho, quatro valentões da fazenda coletiva chegaram para nos ajudar, junto com um boi, um arrasto e um menino para empilhar feno. O mais poderoso deles tinha um rifle de caça, e o usava na frente, pendurado no pescoço, já que o comprimento da arma ultrapassava sua altura. Mas ele não se desfez dela; aparentemente, era o seu orgulho; ele permitiu que a tivéssemos em nossas mãos com dignidade. Durante mais uma semana cortamos, secamos e empilhamos o feno, enquanto os Yakuts retiravam os choques e os empilhavam. Então chegou um mensageiro e nos transmitiu o maior agradecimento do seu presidente pelo nosso trabalho e a ordem para a sua conclusão.

Voltamos um mês depois e começamos a voar. Não houve problemas com o ataque. Dois vôos da aeronave para reparos para Moscou (Bykovo) e um vôo de Bykovo me proporcionaram 75 horas e muita prática de vôo.

Após 120 horas de voo, o comando do destacamento considerou meu estágio concluído e me ofereceu permanência no destacamento, garantindo a tripulação e a aeronave. Eu concordei. Enquanto preenchíamos a papelada, decidi aproveitar minhas férias. Uma semana depois eu já estava em minha terra natal, Taranovka. Mas fui surpreendido por um telegrama com uma ordem: ser enviado para Ryazan até 30 de abril. E comemorei 1º de maio de 1960 em Ryazan.

Em agosto de 1960, passou por um retreinamento teórico na aeronave Tu-16 e foi enviado para o quartel-general da divisão aérea, Tartu, para o cargo de piloto direito. Cheguei à noite com minha jovem esposa e duas malas. Nenhum dos habitantes da cidade sabia onde estava localizada a unidade militar e talvez não quisesse saber. Mas explicaram como chegar ao hotel, onde não havia vaga livre. Tínhamos um quarto reservado, tínhamos que esperar até as 23:00 e se não estivesse disponível, eles nos davam. E tivemos sorte. Passamos a primeira noite em condições confortáveis. Na manhã seguinte encontrei o quartel-general da divisão e recebi uma designação para o regimento aéreo local, bem como uma explicação detalhada de como chegar lá.

E chegamos lá. Na sede eles me processaram, me apresentei à liderança de 132 tbap 326 tbad. Fui aconselhado antes de tudo a encontrar um apartamento na cidade. Naquele dia não consegui e tive que recorrer à ajuda da unidade de plantão, que organizou dois colchões de soldados com cobertores e dois jogos de cama com travesseiros. Passamos a noite na sala de aula, no corredor entre as mesas. E no dia seguinte alugaram um quarto não muito longe da entrada. Um mês depois, ganhei um “apartamento” em uma casa finlandesa térrea projetada para duas famílias. Então me acomodei em uma das entradas. Nele, uma grande sala de 18 metros quadrados era ocupada por um recruta com sua esposa e uma filha muito pequena, uma sala menor de 12 metros era ocupada por uma família sem filhos de uma fábrica de aviões e uma terceira sala de 9 metros quadrados era dado a mim. Três anos depois, quando meu filho tinha um ano, mudei-me para um grande quarto ao lado; os outros dois eram ocupados por um técnico sênior de aeronaves com sua esposa e filha.

Imediatamente ao chegar na unidade, passei nos testes e comecei a voar. O Major Sukhanov se ofereceu para realizar comigo um voo de familiarização para a zona (pilotando a aeronave após reparos na fábrica de aeronaves). Após o retreinamento em Ryazan, nem concluí um voo de familiarização. Portanto, no dia da preparação preliminar, fiquei muito tempo sentado no meu local de trabalho, na cabine do avião, crescendo psicologicamente, pensando em possíveis truques. Imediatamente após a decolagem, assim que recolhi o trem de pouso e os flaps ao comando do comandante, ele me entregou o controle e acompanhou de perto minhas ações. Mas ele logo se acalmou. Assumi o controle antes de liberar o trem de pouso. Após o vôo, por hábito de cadete, procurei-o para comentar. “Tudo bem” - e sem comentários.

Meu comandante, Capitão Grigoriev, também foi recentemente nomeado para o posto de comandante da aeronave Tu-16 da aeronave Il-28, piloto de 2ª classe, homem bem-humorado, forte, um pouco mais baixo que eu, enérgico, mas não precipitado. Portanto, questões de compatibilidade psicológica e compreensão mútua nunca surgiram para nós durante os próximos dois anos de trabalho como parte da tripulação.

Dentro de um mês fui eleito vice-secretário da organização Komsomol do esquadrão, sendo o secretário Viktor Gorelkin, que também treinou no esquadrão de aviação Yakut, mas dominou o Tu-16 um ano antes. E dois ou três meses depois partiu para Ryazan para um curso para comandantes de navios. Tornei-me automaticamente secretário.

No início de 1961, todo o regimento foi transferido para o aeródromo de Tol-machevo, de onde simulou um ataque “azul” aos alvos dos Urais. Meu tempo de vôo no Tu-16 já era de 60 horas, principalmente à noite. O vôo também deveria ocorrer à noite em silêncio de rádio, com os motores ligando ao sinal de dois foguetes verdes. Por mais de duas horas o regimento esperou o sinal de prontidão nº 1. A tripulação adormeceu em seus postos de trabalho. Acordamos com o barulho dos aviões taxiando. O comandante deu a ordem de ligar os motores. Depois de verificar todos os sistemas, restava decidir onde estávamos e quem taxiar atrás. Alguns tripulantes pararam antes de chegar até nós. O comandante deu sinal para taxiar e entramos em formação de batalha, mas ainda não se sabe quem está atrás de nós.

À frente, a tripulação taxiou até a pista e decolou. O navegador anotou a hora, taxiamos e três minutos depois o comandante soltou os freios e iniciou a corrida de decolagem. O avião avançou noite adentro e rapidamente ganhou velocidade. Alguns segundos depois, uma batida metálica foi ouvida e o avião começou a se mover suavemente para a esquerda. O comandante não reagiu. Só por um momento olhei para ele e o vi bem atrás. Uma geada percorreu minhas costas. O comandante rolou para longe! Comecei a trazer o avião para a linha central com o freio direito e ouvi: “Misha, decole” - “Estou decolando”. E é tão claro que não resta mais nada para mim. O navegador fez uma leitura rápida. De acordo com o método de decolagem da época, era hora de criar um ângulo de decolagem e continuar a decolagem até a decolagem do avião. Mas para mim, que nunca tinha decolado à noite com todo o peso de decolagem, isso era extremamente perigoso. Comecei a descarregar suavemente a roda dianteira e, quando ela se separou, consertei o volante. Ele monitorou as luzes da pista para garantir que o avião não aumentasse o ângulo e, quando a velocidade de decolagem foi atingida, separou o avião pegando brevemente o volante de controle. Imediatamente concentrei minha atenção nos instrumentos. O principal é a ausência de rolagens e subidas. O navegador continuou contando a velocidade. Isso me ajudou muito. Enquanto eu pilotava, o comandante removeu os faróis, retirou o trem de pouso e os flaps e colocou os motores no modo de subida. A duzentos metros ele ordenou ao operador que colocasse seu assento no lugar; ele se desamarrou e o empurrou para frente com força.

Alcançamos o nível especificado. A trilha do avião era desgrenhada à frente. O comandante assumiu o controle e aumentou a velocidade. Começámos a alcançar o que estava à frente e, assim que vimos o seu número de cauda, ​​começámos a ficar para trás para nos posicionarmos: o líder estava à nossa frente. Após um ataque tático de baixa altitude, traçamos rumo para Tolmachevo, mas na aproximação ao campo de aviação, devido a uma situação de trovoada, todo o regimento foi enviado para pousar em um campo de aviação de terra no Cazaquistão sem descer. Após o taxiamento, a tripulação reunida no avião, o comandante contou como, para ficar mais confortável no assento, recuou uma posição, mas não o devolveu à posição original antes do lançamento. Na decolagem, assim que o avião começou a realizar ações evasivas, não tinha pernas suficientes para acionar o freio. Ele decidiu puxar o assento, retirou-o do batente... e rolou totalmente para trás. A tripulação não divulgou o incidente em lugar nenhum, mas o comandante contou secretamente ao comandante do destacamento, major Sukhanov, que depois disso olhou para mim com olhos completamente diferentes. Um ano depois, fui transferido para a tripulação do vice-comandante do regimento, tenente-coronel Popov.

Em dezembro de 1964, com grande dificuldade e com a ajuda do vice-comandante do regimento, tenente-coronel Popov, dirigiu-se a Ryazan para um curso para comandantes de navios, após o qual foi nomeado para um cargo no 477º regimento de rádio separado, Mirgorod . E então me foi apresentado um fato: dizem que o regimento está constantemente resolvendo problemas complexos e, além disso, há ordens constantes, então escolha - a academia ou o Tu-22. Eu preferia a academia. Portanto, eles me planejaram ao máximo para cada turno de voo. Ao mesmo tempo, eu estava me preparando para os exames. E consegui tirar a segunda série e me preparar para o vestibular. Em 1966 foi matriculado na Academia de Comando da Força Aérea.

Em 1970, eu, formado na academia, fui nomeado para o cargo de vice-comandante de esquadrão no 219º regimento de reconhecimento separado, Spassk-Dalniy. E, depois de tirar férias, eu e toda a minha família (minha esposa, meu filho mais velho de sete anos e meu filho mais novo de um mês e meio) partimos para continuar explorando o Extremo Oriente. O fato de eu ter treinado lá por três anos em uma aeronave Li-2 não contava. Decidi voar para Khabarovsk de avião e depois de trem. Desembarcamos tarde da noite com todos os problemas subsequentes de como chegar à guarnição.

Fui designado para o esquadrão, cujo comandante, tenente-coronel Beshenov, chefiou recentemente o destacamento de serviço em Anadyr. E desde os primeiros dias tive que exercer as funções de comandante. Quando o comandante retornou, três meses depois, o treinamento de combate do esquadrão continuou conforme planejado. Por insistência do vice-comandante do regimento, tenente-coronel Kirilets, e do próprio comandante do esquadrão, tenente-coronel Beshenov, eles me enviaram um pedido para o cargo de comandante do esquadrão.

E quatro meses depois ele assumiu o comando do esquadrão em Vozdvizhenka. E aqui consegui pela primeira vez um apartamento separado de dois quartos, embora com uma sala de passagem e um banheiro compartilhado. Mas isto já era um apartamento, não um armário.

Quando chegou a Vozdvizhenka, o comandante do regimento estava encarregado dos voos. Liguei para ele e relatei sua chegada. Ele ordenou que eu fosse até a “torre”, onde me cumprimentou com alegria. Foi Evgeny Biryukov. Ele se formou na academia dois anos antes de mim, foi nomeado para Mirgorod e aprendeu muito comigo sobre o regimento, as condições de serviço e a famosa cidade. E foi aí que o conhecemos. Ele também assumiu recentemente o regimento.

Havia apenas uma tripulação no ar e não o distraí da direção dos voos. Eu apenas perguntei por que havia tantas pessoas aqui. Acontece que o regimento partiu na rota. Na tripulação do comandante do destacamento, Major Grebenyuk, a cabine dianteira não foi pressurizada durante a subida. O comandante do navio deu a ordem ao navegador-operador (Tenente Onoshko, convocado pelo instituto civil com contrato de dois anos) para verificar a posição do interruptor do regulador automático de pressão, localizado na cabine dianteira em tal um local onde só possa ser visto debaixo do assento do operador. Tom, naturalmente, teve que desatar os cintos de segurança, desconectar a mangueira de oxigênio e rastejar para baixo do assento. Onoshko decidiu mover o interruptor, mas ele estava travado. Então ele começou a bater com uma pistola. Mas ele rapidamente perdeu a consciência porque a tripulação continuou a subir em uma cabine não lacrada. O comandante do navio virou-se e viu o operador imóvel, reportou ao comandante, e este deu a ordem para descer imediatamente com um giro até o ponto. A uma altitude abaixo de 4.000 metros, o operador recobrou o juízo e tomou ambiente de trabalho, e a tripulação teve que queimar combustível por várias horas antes de pousar.

Zhenya Biryukov, optimista por natureza e não sem humor, fez um comentário tão grande sobre este assunto que mesmo agora, em condições de liberdade de expressão, não o repetirei - por razões éticas. Concordei com a cabeça, acrescentando que se Onoshko tivesse imaginado o design e o princípio de funcionamento do regulador de pressão, ele não teria tentado resolver o problema com uma pistola, mas antes de tudo teria verificado se a escotilha pressurizada do compartimento técnico frontal foi fechado.

Um ano depois, no mesmo regimento, fui nomeado vice-comandante do regimento, em vez de meu colega de faculdade Boris Konstantinov, que havia partido para a Ucrânia para se tornar comandante do regimento. A principal tarefa era melhorar a base de treinamento. Naquela época, o quartel-general do regimento ficava no campo de aviação, em uma casa de dois andares que estava em mau estado: pisos flácidos, escadas instáveis, oscilantes, paredes em ruínas. Conseguimos a transferência da sede para um dos quartéis da cidade e ocupamos o primeiro andar, onde equiparam uma aula de definição de tarefas, também conhecida como aula de preparação de voo, também conhecida como aula de debriefing de voo. Para cada missão de voo, desenvolveram um diagrama “Metodologia para realizar a missão de voo nº...” e equiparam um local de armazenamento para os diagramas. Esses diagramas foram o principal auxílio visual na definição de tarefas, no treinamento de equipes e no debriefing.

O regimento começou a se preparar para o exercício de aviação mais importante com um vôo completo para o campo de aviação Priluki e realizando bombardeios práticos em todos os campos aéreos sobrevoados. E logo a tarefa passou diretamente para o exercício. De Priluki, em vez da aeronave exausta, transportaram outra, que, antes de decolar para os exercícios, só conseguiram voar e realizar vários vôos em círculo. No regimento, cada tripulação recebeu um veículo regular por ordem, e a coordenação da tripulação foi garantida. Eu não tinha e para o exercício comprei o avião recém-chegado.

O regimento seguia em dois grupos: o primeiro era liderado pelo comandante do regimento, tenente-coronel Vladimir Basistov, o segundo por mim. Técnicos seniores de aeronaves foram incluídos nas tripulações de voo. Estruturalmente, foi equipado um local de trabalho adicional, dotado de dispositivo de oxigênio, comunicação interna e possibilidade de utilização de pára-quedas de resgate em caso de abandono da aeronave. Realizamos exercícios de treinamento, exceto, é claro, para a saída do avião (isso era praticado teoricamente no local de trabalho). O técnico estava voando pela primeira vez em um avião de combate e estava visivelmente nervoso antes e depois da decolagem, mas logo, vendo a calma com que a tripulação trabalhava, se acalmou.

O regimento fez seu segundo desembarque em Semipalatinsk, e foi bom que fosse durante o dia. As condições climáticas durante o pouso foram realmente difíceis: cobertura de nuvens com borda inferior de 150 metros e deriva à direita de 10 graus, e de uma altura de 100 metros a deriva diminuiu drasticamente para 5. Houve algum sentimento de excitação por as tripulações jovens, mas todos lidaram com isso, todos pousaram na primeira abordagem , porque o grupo de controle de vôo mais experiente era liderado por um líder igualmente experiente, comandante de divisão, major-general Dmitriev (todos o chamavam de “dzhigit”). No dia seguinte, o regimento também decolou durante o dia, mas o tempo estava ainda pior: com nuvens baixas houve forte formação de gelo. Houve relatos de formação de gelo, e o capitão Chernyshenko, que havia decolado na minha frente, relatou com voz alarmante sobre o forte balanço do avião; a uma altitude de 1.500 metros, ele relatou uma diminuição no rolamento. Dei a ordem ao meu grupo para taxiar até o estacionamento. Voamos para Priluki no dia seguinte.

Na volta pousamos novamente em Semipalatinsk. Chegamos a Barnaul a 10.000 metros de altitude e começamos a descer. Logo, um som de coceira foi ouvido claramente. Um jato de líquido atingiu o invólucro sob alta pressão. Querosene? Óleo? Hidromix? Todos os instrumentos e equipamentos funcionaram normalmente. Reportado ao diretor de voo. Pela voz, entendi que o grupo estava sendo recebido pelo major-general Dmitriev. A tripulação assistiu. Todos cuidaram de seus negócios com calma, mas o técnico estava pálido. Sorri levemente para ele e pisquei. Imediatamente o operador de rádio relatou um fio de líquido rosado na bolha direita. Hidromix! Duas outras questões desapareceram, mas surgiram duas novas - haverá incêndio e de qual sistema foi eliminada a mistura? Tudo o que restava fazer era esperar.

No auge do círculo, antes de soltar o trem de pouso, entreguei o controle a um assistente e decidi soltar sozinho o trem de pouso. Assim que a válvula do trem de pouso foi liberada, a pressão no sistema hidráulico principal caiu para zero e não aumentou mais. Relatei isso ao gerente, bem como a decisão de liberar o trem de pouso em caso de emergência. Mas apenas o pilar direito saiu da fechadura e caiu, o esquerdo e o frontal permaneceram removidos. Resolvi pressionar o suporte direito e liguei a bomba de reforço. O suporte foi liberado muito lentamente. Já na linha de pouso, a uma distância de 8 quilômetros, ouviu-se um choque e acendeu-se a luz verde do pilar direito. O operador relatou a saída do indicador mecânico. O trem de pouso certo está estendido e travado!

Reportado ao gerente. Ele pediu para passar pela pista a 50 metros de altitude e perguntou o que eu pretendia fazer a seguir. Ele respondeu que eu produziria as prateleiras restantes.

Ele relatou ao gerente sobre a extensão total do trem de pouso e sua decisão de pousar. Por precaução, disse ao navegador para ir para trás do meu assento e apoiar as costas nele. Nesta pista, que era extensa para o meu avião, os freios funcionaram perfeitamente, não usei pára-quedas de frenagem e desocupei a pista do meio, onde já fui recebido. Só restava combustível suficiente no avião para dar a volta, subir até a altitude do círculo e sair do avião.

O comandante da divisão, major-general Gryaznov, apareceu e nos parabenizou pela conclusão bem-sucedida do voo. E enviou um telegrama notificando-o da morte da mãe do navegador da tripulação. Ele imediatamente entregou ao navegador este telegrama e dinheiro para a viagem, colocou-o no carro e mandou-o para a estação. Então continuei o treinamento com um navegador diferente, mas no mesmo avião, que foi colocado em ordem em um dia.

Assim que o comandante da divisão saiu, o seu lugar à minha frente foi imediatamente ocupado pelo vice-comandante da divisão, chefe do IAS, coronel Efremov, um homem arrogante na atitude para com os seus subordinados e categórico nas suas declarações. Isso se expressou até em seus gestos, pelos quais foi chamado de “mestre” em toda a divisão. Ele expressou sua extrema indignação com a forma como eu, o vice-comandante do regimento, escolhi tal aeronave para treinamento. Claro que explodi, mas para me acalmar puxei várias vezes a orelha e perguntei com voz serena, qual teria sido o desfecho deste voo se outra tripulação estivesse no meu lugar? Eu forneci a ele um avião intacto, agora descubra. Não houve resposta, então eles se separaram.

Durante a decolagem noturna do campo de aviação Belaya, o transmissor de comunicação de comando não conseguiu subir. Por meio do operador de rádio, comunicou ao posto de comando a recusa e encerramento da missão, e ao aeródromo de partida sobre o retorno. Recebida a confirmação, a tripulação passou quatro horas sem combustível, após as quais o operador de rádio solicitou abordagem. Mas não importa o quanto ele perguntasse, ninguém respondeu. As luzes da pista estavam acesas, o combustível estava acabando e pousei sem holofotes e sem permissão. Taxiei até a torre de controle e desliguei os motores. Ninguém se conheceu.

Quando toda a tripulação subiu à torre, todo o grupo administrativo estava dormindo em seus trabalhos. A hora era quatro horas da manhã. Ele disse à tripulação para se acalmarem da melhor maneira possível, sentou-se em uma cadeira vazia ao lado do líder e desmaiou instantaneamente. Pareceu que apenas um momento se passou e eu acordei. O sol brilhava forte e ao meu lado o líder, coronel Shvetsov, olhava para mim com um olhar incompreensível, com as estampas do chapéu na bochecha direita. Ele só poderia perguntar: “De onde você é?” “Caiu do céu”, respondi.

Em meio ao rejuvenescimento dos militares, aos 34 anos, me vi velho. Ofereceram-me o cargo de inspetor sênior de treinamento de combate do corpo aéreo de Irkutsk, para onde fui em junho de 1974.

Devo dizer que claramente não gostei do trabalho de fiscalização. Talvez eu nunca tenha entendido sua essência. Foi considerado tradicional para mim, como representante do departamento de treinamento de combate do corpo aéreo, ser incluído nas comissões de outros departamentos, para todas as inspeções programadas e não programadas, exercícios e para voos em unidades como instrutor; dirigiu duas vezes campos de treinamento para preparar tripulações para voos em condições meteorológicas mínimas. Anualmente eram garantidos até 250 dias de subsídio de viagem e não mais de 70 horas de voo (principalmente como instrutor). Os relatórios sobre o trabalho realizado, deficiências descobertas e corrigidas, que deverão ser anotadas na próxima visita, não tiveram muita importância.

E comecei a me dirigir para Ryazan. No final de 1978, foi nomeado professor de aerodinâmica em 43 fábricas de celulose e papel e PLS, e por acaso. Lutei durante quatro anos. De acordo com os princípios da época, era necessário servir no Extremo Oriente durante 18 anos civis, e só depois disso era possível solicitar a transferência para o “continente”. Nem meus 11 anos de serviço no Leste, nem meu desejo de deixar meu cargo, mesmo com rebaixamento, foram levados em consideração. O senhor acaso ajudou: o vice-comandante do esquadrão de treinamento, major Alenichev, devido a circunstâncias familiares, precisava deixar Ryazan com urgência. Esta circunstância foi usada pelo vice-comandante do corpo, major-general Tolstukhin (a quem certa vez descrevi minha situação em uma conversa) para resolver meu problema. Pelo que sou mais do que grato a ele.

Em 1980, foi criado no Centro um departamento de pesquisa, onde fui nomeado vice-chefe. O chefe do departamento, tenente-coronel Blokhin, foi nomeado posteriormente e, quando chegou, três meses depois, o trabalho no departamento já estava funcionando normalmente. E logo esse departamento foi dividido em dois: pesquisa sobre o uso de combate da aviação estratégica e de combate da aviação de longo alcance. Aceitei o segundo departamento. Ele dominou a aeronave Tu-22M e treinou novamente o chefe do departamento político, coronel Singaevsky, para usá-la. Em junho de 1986, lançou um foguete e, em outubro, no auge da perestroika, após pousar na zebra, partiu para o TsNIAG e aposentou-se do trabalho de voo. Um ano depois, em 1987, aos 51 anos, foi transferido para a reserva por idade.

Trabalho como guia turístico no Long Range Aviation Museum. Este é um trabalho verdadeiramente abençoado e gratificante. Até recentemente era necessário trabalhar em condições de absoluta falta de financiamento, mas os trabalhadores do museu não só o preservaram, mas também o melhoraram.

Estou no desfile da minha formatura na escola, muito feliz, e recebo dois envelopes - um com dinheiro e o segundo com um pedido, abro ansiosamente este mesmo pedido e leio - Tbilisi, sede distrital, relatório dentro de tal e tal prazo. Isso é tudo - a vida militar começou como está. As férias passaram rápido e agora estávamos embarcando no avião. Com uma esposa e um monte de malas. E eu tenho apenas 23 anos e ainda sou completamente ingênuo e verde, no aeroporto por algum motivo paguei muito dinheiro a um taxista local para me levar para passar a noite no setor privado - eles roubaram mais dinheiro lá - em geral eu fui burro, tive que ir à sede do distrito logo à noite - afinal tem um hotel lá. De manhã procuramos este mesmo quartel-general e há algumas aulas lá durante alguns dias e depois distribuição novamente - ainda me lembro do rosto assustado e surpreso de um tenente que lê no seu jornal - Afeganistão. Ele quase chorou. Tive mais sorte e acabei em uma república vizinha. Uma estação, um trem, um ônibus e um Kamaz de passagem e aqui estou eu no meu primeiro posto de serviço em uma pequena cidade.

Instalando-se em um novo lugar

No início, minha esposa e eu fomos colocados em um dormitório para solteiros - este é um longo quartel de madeira de um andar, no qual havia um longo corredor no final do qual havia um banheiro comum com lavatório - como em um quartéis, sem água quente, onde dominavam ratos enormes. Para que tudo corresse bem, era preciso primeiro afastar esses ratos com um esfregão e depois fazer o seu trabalho. Felizmente, logo me deram um apartamento na cidade, mas não na cidade do oficial, o que tinha algumas vantagens - parecia uma espécie de civilização, embora os mensageiros de alarme batessem regularmente na porta, assim que você se ensaboava no chuveiro - e depois ALARME! O apartamento que herdei foi destruído pelo meu antecessor, tudo estava quebrado - até o banheiro, e comecei a reformar diligentemente minha primeira casa. O lixo não era retirado deste apartamento, mas amontoado lá dentro, inclusive restos de comida e as moscas ali eram simplesmente atrozes. Meu antecessor no apartamento simplesmente tinha medo de sair, caso o matassem - ele era um azerbaijano na Armênia.

Comandantes

O serviço não deu certo desde o início, meus superiores imediatos não gostaram de mim por algum motivo e depois tudo só piorou. Nada do que eu passei na escola com nota máxima serviu para nada; aqui eram necessárias habilidades completamente diferentes - a capacidade de ser seu próprio namorado, beber vodca e prestar serviço. Infelizmente para mim, todos me compararam ao meu antecessor como secretário do comitê Komsomol, um sujeito alquebrado que tinha cara de atrevido, não era bobo de beber e jogava futebol excelente com os lutadores, e também uma vez os levou para dançar no local escola técnica - levando em consideração as especificidades locais, era uma fantasia de fantasia, e sua autoridade subiu aos céus e eu parecia simplesmente lamentável em seu passado. Para ser honesto, foi uma coisa ruim para mim - acabei no lugar errado na hora errada. Além disso, eu estava estudando para um ramo militar completamente diferente, e toda essa tecnologia e organização eram uma floresta escura para mim. E eu não tinha o braço peludo, como algumas pessoas – em geral, era questão de pontos. Para completar, além dos meus comandantes imediatos, o comandante da unidade ainda não gostava de mim e, nesta situação, minha carreira poderia ter sido encerrada.

Como realizei o serviço

Como no primeiro local de serviço eu não gozava de autoridade junto às autoridades, fui empurrado para todos os trajes e deveres concebíveis e inconcebíveis, e muitas vezes mal conseguia ficar de pé devido ao cansaço - como assistente do oficial de serviço na unidade , como chefe de patrulha, como capataz de veículos (dia sim, dia não no cinto) - em geral, na verdade, simplesmente não dava tempo para fazer o PPR, para o qual estava estudando, e perdi todo o interesse pelo serviço, não sentindo o apoio dos meus camaradas mais antigos. TODOS Passei feriados, finais de semana e outras alegrias de Ano Novo com meus trajes - na melhor das hipóteses, no comando do quartel. O canto do cisne foi minha fuga quando esqueci de passar um recado telefônico para o comandante da unidade, sendo auxiliar de plantão - depois disso me tornei seu inimigo pessoal e ele selecionou bullying individualmente sofisticado para mim, por exemplo, ele me tira de serviço e chama o chefe do Estado-Maior de serviço em meu lugar num dia de folga, mas esse homem é astuto e diz que não pode pegar em armas porque tem bebido, e então um jovem tenente georgiano é chamado. Os cobradores usam agora estes métodos para cobrar dívidas – eles colocam vizinhos e parentes contra o devedor. Esse maldito comandante da unidade, Babai, poderia simplesmente me parar na rua e começar a cavar como um gopnik - sem motivo, em geral, eu estava completamente farto das porcarias dele.

Atitude em relação aos órgãos políticos

A guerra ideológica foi completamente perdida. No final da era da URSS, sob o Gorbachevismo, a atitude para com os trabalhadores políticos era a pior - o partido perdeu drasticamente a sua posição e respeito entre os oficiais, os comunistas começaram a ser responsabilizados por todos os problemas imagináveis ​​​​e inimagináveis, e tive que experimentar tudo isso na minha própria pele. Até o vice-chefe da divisão, onde mais tarde acabei, mandou o filho não para uma escola política, mas para uma escola de comando - ele já sabia de antemão que os órgãos políticos do cã. As pessoas da unidade odiavam Gorbachev com todas as suas forças, chamavam-no de Careca e profetizavam um fim ruim para ele. Todos os policiais achavam que eu era um preguiçoso e que minha posição era totalmente desnecessária. As únicas pessoas com autoridade eram os comandantes e técnicos que não saíam de seus boxes e consertavam constantemente equipamentos obsoletos - a luta pela prontidão para o combate. O mais autoritário era o ex-chefe do serviço automobilístico - que não estava seco de embriaguez, mas o equipamento estava sempre em bom estado de funcionamento. Meu comandante o usava como exemplo para todos, e a primeira de suas virtudes era ser um bebedor. Todos os trabalhadores políticos foram considerados, por padrão, parasitas e preguiçosos. As pessoas lembravam constantemente ao deputado que enquanto ele estava de plantão na unidade, ele pegou embriaguez em serviço de combate e se apresentou no local certo - o oficial de serviço operacional do major foi nomeado capitão. Em geral, a festa estava procurando no lugar errado últimos anos própria vida.

“Amizade” com a população local

A atitude da população local deixou muito a desejar e piorou a cada mês, principalmente com o desenvolvimento do conflito de Karabakh, mas ainda era tolerante. Mas na Geórgia, os militares não se limitavam a passear pela cidade – era perigoso. Lembro-me de como, durante um exercício de treinamento, o comandante pegou soldados que haviam roubado um saco de ensopado em potes de vidro de uma república vizinha, e fui enviado para acompanhá-los na volta para devolver os bens roubados. Tivemos que chegar à estação de metrô - um grupo de jovens quase nos matou lá, um georgiano idoso nos ajudou - ele começou a gritar com eles e eles se afastaram de nós, depois disso conseguimos descer na parada e saia rapidamente do metrô - afinal, havia lá pessoas mais velhas com autoridade, o que não se pode dizer da nossa juventude. Mas, literalmente, um ano depois, os militares só poderiam se mover pelo território das antigas repúblicas fraternas se em colunas - veículos individuais fossem parados por militantes e o equipamento fosse levado embora. e os militares, na melhor das hipóteses, foram libertados em paz - as pessoas de lá estavam se armando ativamente, nas aldeias fronteiriças em cada casa havia pelo menos um rifle de assalto Kalashnikov, que custava 5.000 rublos, aliás - você poderia comprar um carro com esse dinheiro.
continua…

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Na escola eu era filho de mãe morta, magra e doente. Quase não ia às aulas de educação física, desde criança fui matriculado em dispensário. É constrangedor lembrar, mas corri por último, ou penúltimo na classe, fiz flexões uma vez, e isso apesar do fato de que na escola nº 4 (Pervomaisky, região de Kharkov) tínhamos o melhor professor de educação física - Boris Vasilievich Voloshkin. Às vezes tentei começar a fazer treinos extras, mas, infelizmente, por muito tempo não consegui, principalmente quando se tratava de corridas de cross-country de cinco e oito quilômetros.

Depois da escola, trabalhei quase um ano na padaria Pervomaisky e, no verão de 1987, entrei no Instituto Agrícola de Leningrado (doravante denominado LSHI). Tive de ir para o exército na primavera de 1988 e pensei com horror na sua abordagem. Meu pai era um homem inteligente, não gostava de educação física, não participava da minha educação física, poderia ter me libertado do exército, mas disse que seria útil para mim servir .

A despedida aconteceu no dormitório nº 1 do Instituto Agrícola de Leningrado, meus colegas de quarto Serega Petrosyan e Alik Kurbanov, assim como seus amigos - quase todos armênios por nacionalidade - prepararam pratos reais: kebabs, lula kebab, dolma. Mamãe ficou muito surpresa com tudo isso, ela esperava ter que ficar no fogão o dia todo, mas quando ela entrou no quarto pela manhã, os rapazes mandaram ela descansar. A despedida foi divertida, caminhamos pela cidade de Pushkin até de manhã (lá fica o LSHI). Mamãe juntou algumas coisas para mim e me comprou uma das máquinas mais baratas, me mostrando, ela disse que eu iria perdê-la de qualquer maneira.

Na manhã de 24 de junho de 1988, um ônibus me levou junto com outros recrutas para a cidade de Leningrado, na Avenida de Defesa Obukhovskaya, até o centro recreativo da fábrica de pigmentos. Depois de algumas horas, fomos divididos em equipes e pudemos caminhar até as 16h. Havia cerca de trinta pessoas na minha equipe nº 895, eu e mais três caras entramos em uma loja, onde compramos duas garrafas de vodca Stolichnaya e nos acomodamos para um drink e um lanche perto da Ponte Volodarsky. Os navios navegaram ao longo do Neva e tivemos o maior prazer em aproveitar os últimos dias de liberdade neste dia ensolarado. À noite, nossa equipe foi enviada à estação para pegar o trem para Moscou, o bravo capitão bigodudo não disse para onde nos levavam. Estávamos viajando em carruagem geral, tinha muita gente, eu dormia no terceiro beliche. Em Moscou soube-se que nos levariam para Samarcanda e que demoraríamos três dias para chegar lá.

Um dia inteiro se passou em Moscou esperando, o que pareceu uma eternidade. A estação de Kazan estava suja, a única coisa que me distraiu foi a partida entre a URSS e a Holanda pelo Campeonato Europeu. Nosso time perdeu, as pessoas na sala de espera xingavam, bebiam cerveja e vodca. Quase à meia-noite embarcamos no trem para Samarcanda. O vagão é comunitário, fedorento, lotado, meu assento é realmente melhor do que no trem para Moscou, estou no beliche de cima. No segundo dia de viagem instala-se um calor terrível, a carruagem enche-se de rostos de nacionalidades desconhecidas, o lixo está por todo o lado, as pessoas vão à casa de banho sem fechar a porta, por vezes directamente no chão.

Bebemos cerveja e vodca durante os três dias de viagem, apesar dos protestos do capitão que nos acompanhava. De toda a equipe, ele está especialmente zangado comigo e com outro cara, prometendo uma espécie de “cidade verde”. No Cazaquistão, atingiram a ferrovia. estação, são constituídos por duas lajes de concreto armado e um trailer, e ao redor há areias por onde vagueiam numerosas multidões de camelos. Em uma das estações vi garrafas de leite de uma mulher cazaque, queria muito, descobri que não era leite de vaca, mas kumiss. Ele cuspiu e deu para o único uzbeque do nosso time. O segundo dia de viagem foi terrivelmente longo, à noite um homem de roupão entrou na carruagem e ofereceu a todos que comprassem sorvete dele. Na falta de chá, claro, você não quer. Então ele decidiu nos levar em um passeio pela história. Ele diz, você vê as ruínas, ele morava lá grande xá, ele tinha cem esposas, comia sorvete todos os dias e defendia cada uma delas. Em resposta, ele foi rude, querendo dizer que íamos para o exército, e não para um encontro com garotas. Porém, ele não se ofendeu e foi para outra carruagem.

No Uzbequistão, à noite, o trem ficou muito tempo na estação de Chardzhou, talvez esta seja a única estação da qual me lembrarei para o resto da vida desta viagem. Aqui quase tiraram minhas últimas economias, ameaçando-me com uma faca. Que bom que outros caras apareceram e juntos lutamos contra os jovens uzbeques. Então um policial veio e tratou do nosso capitão, e ele mais uma vez me deixou claro que não havia nada à vista para mim além de uma “cidade verde”.

Finalmente, na manhã de 28 de junho de 1988, chegamos a Samarcanda. Já na estação, enquanto o capitão ia perguntar sobre transporte, os moradores locais nos cercaram e compraram roupas nossas, bonés, cintos, tudo que não precisaríamos mais. O capitão veio, jura, diz que vamos chegar de trólebus. Dirigimos muito tempo e todo mundo fritou. Finalmente, uma longa e alta cerca de metal, esta é uma brigada de treinamento em comunicações.

Fomos levados direto para o balneário, aqui tiramos a roupa, nos lavamos, um médico nos examinou e nos deu um uniforme novo. Depois de trocar de roupa, nos olhamos nos espelhos, não sem horror. O uniforme é muito bonito e confortável, a jaqueta é de algodão. como paraquedistas, botins com cadarço, mas tudo depende da gente, tudo fora do tamanho, chapéu panamá, por exemplo, 60, botas em vez de 44 - 45. Levaram-nos para o prédio educacional, onde nos sentaram em carteiras . Os comandantes das unidades de treinamento vieram até nós um por um. Tudo foi resolvido, ficamos com um cara em uma sala de aula vazia, só uma hora depois um tenente sênior veio atrás de nós, parecendo mais um chefe de ladrões, um bandido com um bigode enorme, um coldre com uma pistola pendurada como um cowboy, com ele um suboficial sênior que à primeira vista parecia completamente comum. Eles nos colocaram em um antigo Izh e nos levaram para a “cidade verde”, as promessas do capitão começaram a se tornar realidade.

Ficamos em silêncio no banco de trás o tempo todo, só agradecemos uma vez, quando paramos um pouco diante de um barril de kvass e a “estrela” nos tratou. Saímos da cidade, tudo estava deserto, as cores desbotadas, o sol estava insuportavelmente quente. As janelas do carro estão abertas, mas o calor ainda é sentido. Aproximamo-nos de uma espécie de cerca de concreto, um soldado fica na esquina agitando uma toalha, o “velho” xinga e pisa no acelerador. Trezentos metros depois, outro soldado parou na cerca e também acenou com uma toalha, descobriu-se que eram sinalizadores postados pelos sargentos para o caso de o comandante da companhia retornar. “Starley” já estava xingando no quartel; descobriu-se que ele era o comandante de uma companhia separada para a qual fomos levados. Ao sair, os sargentos assistiram à TV, o que não é permitido fazer sem o seu conhecimento.

O local onde a empresa está localizada acabou sendo um campo de treinamento. Fazemos parte de uma brigada de comunicação, a área é cercada por uma cerca de concreto, no interior existem vários prédios de tijolos e um grande número de árvores e arbustos, e atrás da cerca há areias, desfiladeiros e espinhos de camelo. É por isso que nosso lugar é chamado de “cidade verde”. Nosso destino é triste; mais da metade de nós vai para o Afeganistão após a formatura. Ao lado da nossa empresa de treinamento havia uma brigada de comunicações, um regimento de tanques e um regimento aerotransportado, bem como um depósito de equipamento militar soviético destruído pelos Mujahideen.

O sargento Chernetsov com um sorriso condescendente examina nossos pertences pessoais, algo é imediatamente jogado fora, colheres e canecas são levadas para a sala de jantar. Fui designado para o quinto pelotão, comandado por enquanto pelo comandante do segundo esquadrão, sargento júnior Lebedev, o comandante do primeiro esquadrão, sargento Rudevich, estava em viagem de negócios em algum lugar, foi buscar o próximo reforço, e o comandante do pelotão estava lá também. Nos primeiros dias não houve reforços, tudo estava meio calmo, o quartel estava meio vazio, não havia aulas. Os primeiros trajes do posto de controle, do prédio educacional e dos auxiliares pareciam leves demais, e apenas o traje da cantina causava nojo. O exercício matinal consistia em correr apenas de bermuda até o Parque da Vitória, onde árvores jovens haviam sido plantadas recentemente, pegar baldes e despejar três ou quatro baldes embaixo de cada árvore. O calor era bem mais incômodo, nos outros dias chegava a 48 graus na sombra.

Ainda nos primeiros dias nos explicaram que precisamos lavar bem os pés, lavar as meias e não podemos beber água da torneira (não há esgoto em Samarcanda, então a disenteria é uma doença muito comum aqui). Mesmo assim, há pessoas espertas que não lavam as meias, ficam com fungos nos pés e o fedor é terrível. Em vez de água, todas as manhãs enchemos nossos frascos plásticos de 1,5 litro com chá quente (para 900 litros de água, 15 kg de espinho de camelo e 100 gramas de chá verde). As sobras são levadas para o quartel, onde são despejadas em decantadores (ficavam em bandejas em cada mesinha de cabeceira, junto com quatro copos). Aqueles que não resistiram e beberam água da torneira passaram vários dias em agonia e a primeira noite em intermináveis ​​​​corridas ao banheiro. O banheiro ficava a cerca de duzentos metros do quartel, e nem todos conseguiam chegar até ele, e tal soldado cagava nas calças. Você acorda de manhã e alguém já está sentado para secar, felizmente tudo isso aconteceu rápido, de manhã em cerca de duas horas, à tarde em 30 a 40 minutos. Logo apenas alguns não aguentaram e tentaram beber água bruta (principalmente caras dos estados bálticos), era uma pena, e se você não conseguisse.

Uma coisa positiva que gostei imediatamente foi o cochilo da tarde. Isto é uma necessidade aqui, já que muito rapidamente depois das 12 horas você pode pegar uma insolação; antes das 15 horas era o pior horário. A comida que nos davam era nojenta; o que sempre podíamos comer eram batatas, papas de trigo sarraceno, ovos cozidos, pão, manteiga, fruta, chá e compota. No início, há uma sensação constante de fome, especialmente entre as pessoas dos Estados Bálticos. Lembro-me de como um estoniano Paul Kõvamaa, todos os dias depois do cochilo do almoço, ia à loja de um regimento de tanques e comprava cinco ou seis bolos. Não se sabe onde conseguiu esconder o dinheiro, talvez com o seu conterrâneo, quase desmobilizado, encarregado do chiqueiro da brigada de comunicações. Aliás, logo ele parou completamente de trabalhar e mudou-se para morar em um chiqueiro, estava sendo treinado para sucedê-lo neste local.

Logo no primeiro dia, quando descobri o endereço da unidade, minha cabeça começou a girar, foi aqui que há um ano serviu meu colega Edik Desyatnik, para quem escrevi cartas aqui. Isto acontece. E meu sargento Rudevich serviu com ele no mesmo pelotão. Rudevich apareceu uma noite quando me juntei à equipe do prédio educacional. Um sargento que não conheço, de uniforme de gala, com uma reverência e um sorriso satisfeito e atrevido, sobe a escada. Depois do meu relato, ele me deu um soco no peito e perguntou em que pelotão eu estava, outro golpe e ele disse que eu tive sorte, já que estava no pelotão dele. Mais um golpe e já acredito. Isso aconteceu no início de julho, a empresa já estava totalmente equipada e começaram a nos preparar para prestar juramento.

Todos os dias, durante o treinamento, lemos o texto do juramento cento e vinte e cinco vezes. Quente. No dia 17 de julho prestamos juramento, embora não de gala, porque ainda não foi costurado em nós. Por ordem de Rudevich, todos tiraram foto com metralhadora e o texto da capa, embora em outros pelotões isso fosse opcional. Fiquei feliz com esta encomenda, agora olho para mim mesmo, o jovem “siskin”, com prazer. No dia do juramento, estávamos muito bem alimentados, a única vez em todo esse tempo. Dormimos das 14h às 19h30, filme à noite. Chegou um food truck e compramos bolos e doces. Os pais de dois soldados, o uzbeque Sherali Otokhanov e o moscovita Misha Kutotelov, vieram prestar juramento; seu pai trabalhava na construção no Uzbequistão. O moscovita trouxe muitos doces, biscoitos e cigarros Java, então o feriado acabou sendo muito bom.

Tudo acabou no dia seguinte. Aulas, gritos, correrias, agitação, armas, costura de uniformes. Todo mundo corre ou marcha. As primeiras marchas forçadas me fizeram entender que não se pode parar por aqui, você corre com os dentes cerrados, pois é simplesmente impossível abrir a boca da areia e da poeira. E foi assim que o poeta do soldado descreveu estas impressões:

Calor, vento e areia

E botas que valem duas libras -

Sua primeira marcha forçada em sua vida

Não vou esquecer por muito tempo

O suor salgado escorre do meu rosto,

Tudo em mim já está cansado,

E não há fim para os quilômetros,

Mas ainda há pouco ar.

Falta de vontade, preguiça, sono excessivo,

A fumaça do primeiro cigarro...

Minha primeira marcha forçada na minha vida

Ele vai me lembrar disso.

E lembro com vergonha,

Quão atormentado pela fraqueza,

Eu mal conseguia acompanhar o ritmo

Respirando nas costas dos outros...

Tive que começar a me barbear, embora só tenha penugem. Novamente, a borda da cabeça também precisa ser raspada. Salário 8 rublos 63 copeques, mais da metade para graxa de sapato, material de arquivamento, canetas, envelopes, papel. Adoro muito o sábado - chega um cineasta, coloca a câmera na rua ao lado do quartel, a turma toda fica olhando filmes antigos, e eu saio para o campo de treinamento, cavo um buraco na areia quente e olho o grande urso. Afinal, era visível da varanda da minha casa em Pervomaisky. Foi assim que me comuniquei com meus pais.

Os gritos e palavrões se intensificam a cada dia, nos treinos, nas competições entre pelotões. Trabalhar em uma quadra de vôlei parece o paraíso. As salas são abafadas, você quer dormir, mas a gente aprende as regras. Apesar de haver uma rádio troposférica nas salas de aula, que temos que estudar, ficamos dois meses sem ligá-la. “Jovens”, “pipetas”, “lancepups”, como nos chamavam. Tudo isso é para nosso benefício, pois parecemos ser futuros comandantes de esquadrão. Se fizemos algo errado durante o dia, à noite o sargento calça calçados esportivos e manda nosso pelotão correr pelos desfiladeiros e rastejar sobre espinhos de camelos. Em dias como estes, o próprio comando “desligar” é um pesadelo. Isto pode ser seguido pelo “levantamento” ou “postura do crocodilo”, isto é, quando suas pernas e braços descansam nas bordas da cama e você fica pendurado sobre ela. Então, cerca de vinte vezes, logo fica divertido, não triste.

É surpreendente que eu não vá ao posto médico, minha cabeça não dói e até gosto de aulas de treinamento militar. A maioria dos cadetes desenvolveu um fungo nos pés, agora, antes que as luzes se apaguem, levamos botas engraxadas e meias lavadas para o sargento. Falando em botas, eu tinha o tamanho 45 e me causou certo desconforto devido ao tamanho maior. Uma noite eles os substituíram por outros antigos, mas tamanho 44. Isso é compreensível, os desmobilizadores se preparavam para voltar para casa. Encontram botas velhas num armazém e à noite substituem-nas no departamento de treino, onde tudo é novo. Chapéus Panamá também começaram a ser roubados, e isso aconteceu comigo também. Enquanto eu estava sentado no banheiro, alguém tirou da minha cabeça e correu, gritei atrás dele que era tamanho 60, mas isso impediria alguém? O capataz me deu um chapéu panamá velho, tamanho 55, todo desbotado, manchado de cola, com cicatrizes. Os sargentos simplesmente não saíram de cima de mim, obrigando-me a lavar meu chapéu panamá e retirar toda a sua “beleza” de desmobilização.

No dia 20 de julho vimos um tornado ao longe, os sargentos disseram que uma vez ele também passou a 10-15 quilômetros de nós, e nosso campo de desfile estava completamente cheio de lixo. E no dia 14 de setembro vi uma forte tempestade no deserto. Não só não havia nada visível, mas o vento que soprava das montanhas era muito frio. A chuva torrencial de 21 de setembro foi um acontecimento completamente incomum para mim. Já era noite, a princípio o céu ficou nublado, depois começaram a cair pequenas gotas de chuva, e depois “caiu” com toda a força, toda a companhia saiu para a rua e ficou na chuva, apesar da trovoada. De forma igualmente inesperada, o céu iluminou-se e o pôr do sol revelou-se diante de nós com toda a sua beleza. Vermelho brilhante no leste, azul ultramarino no oeste e lilás no norte e no sul. O cheiro era igual ao nosso em casa.

Costumo escrever cartas para casa, para minha avó, para o professor da turma, para muitos conhecidos e colegas de classe (Edik Desyatnik, Oleg Katargin, Gena Skakun, Alik, Sasha Poleshchuk) e, claro, para as meninas, acima de tudo, escrevi para meu a amiga do instituto Rositsa Gelkova (búlgara) e Angela Rzhevskaya (da cossaca Lopani, que conheci na oitava série em um acampamento turístico). Escrevi muitos deles, especialmente durante o período em que fiquei vigiando a sala de aula com uniforme de gala.

Durante vários dias, devido a reformas na cozinha, a comida é preparada em cozinhas de campo, a comida é incrível, defumada. No dia 28 de julho, pela primeira vez praticamos nos cânions com equipamento de combate completo. “Atacamos”, “recuamos”, “ocupamos linhas”. Muito interessante, eles atiram em nós com metralhadoras com cartuchos vazios, então combate mão-a-mão. Me diverti muito, pois adoro jogos de guerra desde criança. Levaram chá para o campo de treinamento, o que me fez gostar ainda mais. Mais tarde, sob comando, colocamos máscaras de gás e corremos em direção a uma área que desconhecíamos. Alguns de nós puxaram as válvulas e fomos levados para uma sala onde foi disparado gás lacrimogêneo. Então, aqueles que removeram as válvulas da máscara de gás andavam com os olhos vermelhos e o rosto coçando.

Na sobremesa, depois do almoço e do jantar, passaram a servir uvas, pêssegos e maçãs, o que alegrou significativamente a estadia na sala de jantar. A partir do início de agosto começaram os treinamentos especiais - estudo da rádio, além de tiro, marchas forçadas e ainda mais corrida pelos cânions. O sargento me garante que os dias de “treinamento” parecerão os melhores dias do meu serviço militar. As relações com ele melhoraram um pouco, já que não sou o último soldado, estou tentando ser ainda melhor. No dia 11 de setembro pedi para ser demitido, embora tenha sido dispensado em meados de agosto, mas queria no meu aniversário. Pedi aos meus pais que me mandassem uma transferência de 10 a 15 rublos, quero ligar para eles em casa e ao mesmo tempo me presentear com algumas guloseimas.

No dia 29 de agosto fomos colher pela primeira vez em nossas roças – cultivamos cebola aqui, principalmente para unidades no exterior. Eu gostava muito de colher cebola, antes de tudo lembrei do meu avô com sua horta, me davam o almoço direto no campo, era muito gostoso, traziam quantidades ilimitadas de melancias, melões e tomates. Mais tarde íamos muitas vezes a essas vindimas, por vezes podíamos desfrutar de excelentes uvas directamente da vinha. Um dia passamos perto de um lago; a água parecia uma piscina, limpa, transparente, com um tom azulado. Na volta, convencemos os sargentos a nadar. No entanto, ninguém conseguiu entrar na água além da altura da cintura, estava terrivelmente frio. Acontece que o lago é formado por nascentes e águas das montanhas, que não ficam longe de nós. Em setembro e início de outubro, quase até às provas, fomos colher tomates, uvas e marmelos.

Um dia vi pela primeira vez burros verdadeiros, reais no sentido de que os que vi nos jardins zoológicos não eram nada parecidos com os vistos em Samarcanda. Um avô veio até um dos soldados, disseram de uma região vizinha, e trouxe-lhe vários chuvals de todo tipo de bondade, havia pães achatados com carne suficientes para o almoço de toda a nossa companhia. Notamos os burros quando começaram a rugir terrível, aparentemente há muito tempo que não “cheiravam” o dono. Nesse momento nos preparávamos para fazer fila para o almoço, toda a companhia saía pelo portão, observávamos esses animais de longe, enquanto tentavam roer ou chutar. Apenas um uzbeque se aproximou deles, falando em sua língua nativa, os burros se acalmaram e ele os acariciou e puxou pelas orelhas. O fedor deles era terrível e, no final, um dos burros despejou uma grande pilha de esterco.

Ainda gosto de todas as atividades militares. Tudo isso é extremamente emocionante. No dia 31 de agosto saltamos de um enorme desfiladeiro, não importava que em todos os lugares se sentisse areia no corpo, mas o voo em si foi agradável. O alarme noturno me perturbou. Afinal, nossa companhia era composta por mais de cem cadetes, só havia uma sala de armas, muito apertada. Em alerta, fizemos fila perto do quartel meia hora depois, é uma pena. No dia seguinte pressionaram ainda mais, mas isso não afetou o resultado. Tivemos muitos atrasos e pensei com horror se seríamos realmente enviados para o Afeganistão ou se iria estourar uma guerra.

Um dos cadetes que desacelerou todo o pelotão foi Roman Pulyaevsky, natural de Kaluga. Jovem pequeno, encurvado e doentio, de óculos e com significativa miopia, formou-se na escola com uma medalha de ouro, mas nem todos entendíamos por que acabou no exército. Ele tinha dificuldade com qualquer exercício, treino, trabalho na rádio. Riram dele, xingaram-no, no final do “treinamento” ele virou um verdadeiro psicopata, tentou pular da janela, e o que o esperava na parte nova era completamente desconhecido.

Os principais irritantes de toda a companhia eram os cadetes do meu pelotão: o cazaque Marat Ospanov, nativo de Tashkent Alexander Kim, e nativo de Donetsk, Sergei Shevchuk. Esse trio aterrorizava a todos, até os sargentos às vezes não conseguiam lidar com eles. E só depois de derrotarem Vladimir Perfilyev, quando surgiu a ameaça de disbat, eles se acalmaram e ficaram quietos, mas com um rancor oculto contra todos. Apenas uma vez, Sergei Shevchuk e seu compatriota da cidade de Yenakievo, Sergei Karlash, se permitiram uma pegadinha no Dia do Mineiro. Eles convenceram o sargento Rudevich de que não poderiam deixar de ficar bêbados naquele dia, prometeram que beberiam juntos e trariam chashmas para os sargentos. Eles ficaram tão bêbados que não se levantaram para a chamada da manhã, felizmente ainda não havia policiais. Eles dormiam durante as aulas e, para que não pudessem ser vistos, os cobrimos com sobretudos novos, dobrados na sala de aula dois dias antes.

Inesperadamente, descobri a oportunidade de preparar chá, a princípio modestamente para mim e dois amigos, e depois o sargento descobriu. Achei que haveria problemas, porque fizemos uma caldeira com duas lâminas e fervemos água em uma jarra de meio litro, o que só aprendi que é muito perigoso depois que um dia essa caldeira explodiu e espirrou água fervente na minha testa, então caminhei andei com um curativo na cabeça por dois dias. O sargento, porém, não só não nos repreendeu, mas também nos incentivou, e os de licença compraram um bule de porcelana e uma caldeira. E agora, nas aulas de estudo da rádio, eu fazia chá de vez em quando. No final de setembro, meu amigo Tolik Khitry e eu já tínhamos um armazém inteiro com açúcar, folhas de chá, leite condensado, geléias e doces. Tudo isso ficou armazenado no ventilador da emissora. Lembro-me de como em outubro esperava com muita impaciência um pacote com chá normal e café solúvel.

Aos poucos, outros cadetes e até sargentos de outros pelotões se interessaram pelo meu consumo de chá. Lembro-me de um azerbaijano de Nakhichevan, Sardar Mamedov, que me trouxe limão caseiro para o chá, o que foi simplesmente um acontecimento incrível durante dois dias. Como os caras trouxeram chá, açúcar, doces da demissão. Aos poucos, rumores sobre minha casa de chá chegaram ao novo comandante da companhia, que atendia pelo apelido de “Chapai”. Ele tinha um bigode como o de Chapaev e pernas tortas como as de um cavaleiro; um dia ele entrou em nossa sala de aula e levou toda a nossa sala de chá para seu escritório. Uma semana depois, porém, tudo foi comprado novo, só que agora tínhamos que ter mais cuidado durante os chás.

Em 9 de setembro, fui designado para preencher vários cartões de licença do 11 de setembro para cadetes do meu pelotão, inclusive o meu. Já no dia 8 de setembro recebi dois pacotes de aniversário e um vale postal, pelos quais tive que ir a Samarcanda para a brigada de treinamento de comunicações. Além de doces, biscoitos e leite condensado, os pais enviaram no pacote meias, lenços, cadernos, envelopes e outros pequenos itens. Tudo cheirava muito a casa.

No dia 11 de setembro entrei de licença. Junto com nossos camaradas, não esperamos carro ou ônibus na estrada, mas seguimos direto pela areia. Quarenta minutos depois entramos nos subúrbios. Ele me surpreendeu com as paredes de barro das cercas das casas particulares, altas como uma fortaleza, grades nas janelas e grande quantidade de uvas. Pegamos um ônibus para o centro de Samarcanda. Em primeiro lugar fomos ao mercado; foi uma surpresa para mim termos sido brindados com melões, melancias, pêssegos e pães achatados. Pães achatados com carne custavam três peças por rublo, mas nos deram quatro. Ali mesmo no mercado lavávamos as frutas e comíamos um refresco. Caminhamos um pouco e chegamos ao parque da cidade, ao redor havia vários cafés de verão com grandes caldeirões, onde os uzbeques preparavam o pilaf. Como aniversariante, decidi presentear meus camaradas com pilaf. Por 5 rublos recebemos uma enorme bandeja com salada de pilaf, pepino e tomate, um grande bule de porcelana com água fervente e um pequeno com chá verde. Em outra bandeja nos trouxeram melancia e melão cortados em pedaços. Uma hora depois, mal nos levantamos da mesa. Caminhando por Samarcanda, entramos em uma livraria, onde fiquei chocado com a abundância de livros em russo, considerados escassos aqui na Ucrânia e até em Leningrado.

Neste dia acabamos na parte antiga de Samarcanda, um dos uzbeques nos conduziu à necrópole de Shakhi-Zinda. Depois de Leningrado, é difícil me surpreender com alguma coisa, mas o que foi revelado aos meus olhos foi tão único e sem precedentes que semicerrei os olhos por um longo tempo de alegria. Onze mausoléus, muitos dos quais tinham cúpulas azuis (azuis), portais altos cobertos de majólica e abóbadas estampadas. Subimos a enorme e majestosa escadaria e entramos na penumbra dos edifícios antigos. Dizem que em Samarcanda não existem outros monumentos que superem Shahi-Zinda em elegância e variedade de formas.

Vi um panorama absolutamente incrível de Samarcanda da dilapidada mesquita Bibi Khanym, construída por Timur em 1404 após sua campanha vitoriosa na Índia. É interessante que mesmo durante a vida de Timur começou a entrar em colapso; as estrelas são visíveis sob as suas cúpulas destruídas; não foi sem razão que foi chamada de “Via Láctea”. Sob seus muros majestosos e altos, nos sentíamos como pequenos insetos.

O último lugar que visitamos naquele dia foi o mausoléu de Guri-Emir. Timur, seus filhos, o astrônomo Ulugbek e outros estão enterrados aqui.A maioria de nós sentiu grande entusiasmo e admiração diante dos nomes que são conhecidos em todo o mundo. É tão tranquilo e calmo aqui, pouco povoado, que você tem medo de estar em um mundo completamente diferente, em séculos diferentes. Caminhámos silenciosamente pelos corredores, entre as enormes e altas abóbadas, o mosaico deslumbrava-nos os olhos, o quase desmaio era quebrado apenas pelo frio dentro do mausoléu.

Não consegui ligar para casa naquele dia; surpreendentemente, a conexão era apenas com Tashkent e Moscou, o garoto que ligou para Moscou esperou 30 minutos pela conexão, então não falei com meus pais. Depois de quinze horas voltamos ao parque da cidade e ficamos felizes no local onde o conjunto local estava tocando. E às 17h sentamos em um café, tomamos café forte e natural, tomamos sorvete, fumamos cigarros locais Blue Domes e uma hora depois saímos da cidade.

E já no dia 15 de setembro começaram a nos levar a sério. Os trabalhos começaram à noite, os oficiais disseram que tudo se devia à retirada das tropas do Afeganistão. Agora já não havia necessidade de nos enviar para o Afeganistão: disseram que só nos enviariam a nosso pedido. Portanto, é necessário fazer de nós verdadeiros sinalizadores. Nossos rádios, localizados não em carros, mas em um prédio, não suportavam as temperaturas diurnas, então o treinamento no R-410 acontecia à noite. Durante o dia montamos e desmontamos nossas antenas. É preciso dizer que as estações de rádio troposféricas parecem muito impressionantes, o diâmetro de uma antena é de 7,5 ou 5,5 metros. E a altura da antena chegou a 24 metros. É verdade que nunca nos explicaram realmente porque é que o nosso exército precisava de tais bandidos; apenas uma coisa estava clara: durante uma explosão nuclear, a qualidade das nossas comunicações melhorou e foi impossível interceptar o seu feixe estreito.

Outro regimento de tanques e um regimento aerotransportado chegaram ao nosso bairro. Agora eles vagavam incessantemente por nossa cidade, e muitas vezes ouvia-se tiroteio na direção de sua implantação. Enquanto praticávamos um ataque no campo de treinamento, um bandido T-72 de repente veio até nossa retaguarda vindo das profundezas do cânion, então os “shuravis” resolveram brincar conosco, o pânico era muito sério, e para ser sincero, Fiquei com muito medo, pois diziam que quem saiu do tédio, os tanques e paraquedistas afegãos bebiam muito chashma (vinho fortificado feito de polpa de uva) e usavam drogas. Uma vez no campo de treinamento vimos uma batalha de treinamento, dois grupos de petroleiros e paraquedistas lutaram nela, era um quadro terrível, acompanhado pelo rugido dos motores dos tanques, obscenidades terríveis e colunas de poeira. Ficamos fascinados, percebi que éramos apenas crianças contra eles.

No dia 21 de setembro fui nomeado instrutor do nosso pelotão, pois dominei a rádio mais rápido que qualquer um e o padrão de configuração foi um dos melhores da empresa. À noite, sentei-me na sala de aula e os cadetes do meu pelotão vieram até mim um por um. Depois de trabalhar os minutos exigidos, ele foi para a cama e outro veio em seu lugar. Antes do almoço eu deveria dormir, e durante esses dias sonhei com casa, meus pais, minha padaria, colegas de classe, Pushkin, Leningrado. Depois do almoço, como sempre, tomamos chá na sala de aula e, à noite, chegou um conterrâneo, Igor Cherkashin, da brigada de comunicações. Antes do exército ele morava na aldeia. Oktyabrskoye, distrito de Kharkov. Seus pais lhe enviaram um pacote contendo banha e alho, e eles gostaram muito.

Aliás, o Igor acabou se revelando um grande original, dada a sua constituição, ele conseguiu fugir várias vezes para a cidade, conheceu uma garota em Samarcanda e se casou com ela. Além disso, ele fez isso porque não queria sair para servir em outro lugar. O sogro dele era muito rico, tinha um Niva, uma boa casa e apartamento, não sei o que aconteceu com eles então, mas o Igor estava muito feliz. Depois de uma semana de férias, ele saiu sem licença com a jovem esposa e então, por sorte, chegou o oficial de serviço operacional da brigada de comunicações, verificou a disponibilidade de pessoal e decidiu esperar por Igor. Ele passou por maus bocados, em primeiro lugar, vários dos trajes mais nojentos para a cozinha, em segundo lugar, treinamento de treinamento no OVZK e máscara de gás no campo de desfile, em terceiro lugar, esfregando a “decolagem” (a faixa no quartel entre dois caminhos de carpete). Lembro-me agora que todo o pelotão não dormiu até uma da manhã, esperando que Igor resolvesse tudo, risse e descobrisse como estava a jovem esposa e o que estava melhor. Ele entrou bufando, molhado de suor, apenas acenou com a mão diante de nossas risadas, murmurou algo baixinho, mas no dia seguinte desapareceu novamente.

À noite fazia muito frio, soprava um forte vento afegão de sul, de manhã fazia mais frio ainda, e já saíamos para fazer exercício com o uniforme número três, e às vezes totalmente vestidos. No dia 7 de outubro recebemos um sobretudo, ganhei um muito bom, feito sob medida só para mim, incrivelmente comprido. Isso foi ajudado pelo sargento-mor da companhia, que inesperadamente demonstrou preocupação comigo. Para outros ele simplesmente jogou o que tinha, mas me levou para seus aposentos, me pegou por muito tempo e me disse que sobretudo comprido é muito bom, não vai fazer frio, e se tiver que correr nele , então você precisa costurar ganchos no chão do sobretudo e prendê-los aos cintos Lembro que estávamos muito ansiosos pelo dia 15 de outubro, quando seria possível vestir os sobretudos, já que o frio ficava mais forte a cada dia e o sol não ficava muito tempo no céu.

No dia 10 de outubro começamos a nos preparar para os exames, começamos a realizá-los no dia 10 de novembro e terminamos no dia 24 de novembro. Passei no treinamento físico sem dificuldade, novamente tive que competir com metralhadora, fuzil lado a lado, máscara de gás, cansei dos treinos e dos regulamentos, principalmente dos treinos intermináveis. Os exames foram realizados por oficiais de Moscou. O exame de maior sucesso foi na minha especialidade: passei no padrão de trabalho na delegacia no nível “excelente” para oficiais. Já no dia 14 de outubro, depois de intermináveis ​​​​marchas forçadas, tiros e superação de obstáculos, não consegui escrever uma única carta normal.

O último descanso antes do exame foram as comemorações de 7 a 8 de novembro. Por dois dias seguidos ficamos olhando para a TV e andando de uniforme de gala, o que era muito desconfortável. De repente, depois do almoço, pediram-nos que ajudássemos a descascar batatas para o jantar: o pelotão estava tão entediado com qualquer trabalho que as descascava em uma hora. A natureza em Samarcanda tornou-se simplesmente terrível, as árvores estão nuas, o céu é ultramarino, todo o resto é simplesmente marrom-amarelado.

Num dia destes fizemos o último exame. Fomos alertados às cinco da manhã e corremos com todo o nosso equipamento cerca de oito quilómetros, afogando-nos na areia, amaldiçoando o frio e as autoridades. Logo paramos em uma ravina coberta de arbustos, aqui foi lida para nós uma ordem de que o desembarque francês havia capturado a ponte e precisávamos recapturá-la. Estamos preparados para o ataque, corremos para o local onde está esta ponte. Nova equipe, o inimigo usou agentes explosivos, colocou máscaras de gás e correu mais um quilômetro. Alguém está tentando arrancar as válvulas, mas os policiais nos param e dizem que as válvulas precisam ser devolvidas ao seu lugar, os gases vão mesmo ser aproveitados. A ponte estava envolta em chamas e fumaça preta de pneus queimados. Assim que o primeiro pelotão alcançou a linha da ponte, foram ouvidos tiros ensurdecedores de metralhadoras e metralhadoras, e pacotes estouraram e explodiram. Estávamos apenas começando a nos acostumar com os tiros quando um Ural com metralhadoras passou ao lado do rugido, atirando em nós a três metros de distância, seguido por um veículo blindado de transporte de pessoal. O barulho da desmobilização foi alto e até fiquei surdo. Pegamos a ponte e eles nos deram uma nova tarefa - dar meia-volta e tomar a linha das trincheiras inimigas. Nós nos viramos, os oficiais estão tentando endireitar nossa linha, mas isso falha, e os oficiais de Moscou nos fazem voltar às nossas linhas originais. Na segunda vez nada aconteceu, mas depois ficamos assustados com tanques e veículos blindados vindo em nossa direção. Descobriu-se que se tratava de um equipamento antigo danificado no Afeganistão, preso a cabos e movido por guinchos elétricos. Não foi tanto a aparência deles que me assustou, mas o barulho que a pilha de ferro enferrujado fazia.

Após os exames, recebi o distintivo de especialista da classe III, e também descobri secretamente que estava sendo designado para a Direção Oeste, ou seja, poderia ser no exterior. No dia 27 de novembro teve início o envio de cadetes de nossa companhia para a tropa. Cinco decidiram ir para o Afeganistão, a maioria deles para a zona intermediária, quase vinte pessoas para a direção oeste, mas apenas dois da nossa empresa irão para o exterior, para a Polônia, eu e Zhenya Kudryashov. Em 5 de dezembro de 1988, deixamos nosso campo de treinamento e fomos na traseira de um carro Ural até a brigada de comunicações em Samarcanda para sermos enviados para outra unidade. “Ural” realmente não chegou de imediato, então 4 km. Nós, em uniforme de gala, fizemos uma marcha forçada até Samarcanda.

Em Samarcanda, à noite, pegamos o trem para Ashgabat, novamente 1,5 dias em um vagão geral sujo no terceiro cais. Passamos novamente por Chardzhou e também passamos pelas cidades de Mary e Tedzhent. Tínhamos o seguinte ditado no Distrito Militar do Turquestão: “Existem três buracos no KTurkVO - Tedzhent, Kushka e Mary”. Disseram que ninguém quer servir lá. Em Tedzhent estamos na ferrovia. estações compravam melões e melancias. O capitão que nos acompanhou disse que aqui são os mais deliciosos. Ele próprio é uzbeque e serviu na mesma guarnição na Polônia, onde irei parar. Ele comprou várias dúzias de melões. Os enormes melões amarelos e marrons claros eram muito saborosos. Um melão pesava mais de dez quilos e custava cerca de dois rublos. Melancias não mais que 1,5 rublos. O resto da viagem foi gasto em intermináveis ​​idas ao banheiro.

No dia 6 de dezembro, chegamos a Ashgabat e fomos colocados na estepe; havia montanhas nuas e feias ao nosso redor, o acampamento estava sujo e havia vários grupos de soldados nele, esperando para serem enviados para o exterior. Morávamos em barracas, o frio era terrível, um fogão barrigudo não nos salvou à noite, por isso não temos as melhores lembranças do tempo que passamos no acampamento. Os próprios turcomanos nos trataram do ponto de vista de um negócio de sucesso. Nosso acampamento estava cercado por arame farpado, não tínhamos permissão para sair de seu território, mas nossas rações tinham um gosto tão ruim que fomos obrigados a comprar comida dos turcomenos. Eles nos venderam tudo por um rublo, não sabiam outro preço. Esse era o custo de um pequeno pão achatado sem carne, uma garrafa de limonada, um maço de cigarros búlgaros, um maço de biscoitos. Finalmente, depois do almoço de 8 de dezembro, voamos num avião de transporte militar para Kiev. Desembarcamos à noite e fomos levados para pernoitar em caminhões KAMAZ em uma unidade militar, onde nos esperavam quartéis de madeira aquecidos e restos do jantar. Na noite seguinte voamos em um avião Tu-154 para a Polônia. Era um avião civil comum, imediatamente se encheu do nosso cheiro nojento de soldado, depois de todos esses vários dias em acampamentos, sem balneário, sem troca de roupa de cama, foi terrível. As comissárias de bordo suportaram isso estoicamente e com sorrisos encantadores trouxeram-no para nós. água mineral e limonada.

Nosso avião pousou no campo de aviação militar de Legnica, onde ficava o quartel-general do Grupo de Forças Ocidental. Esperávamos uma distribuição rápida em partes. Porém, ao ser questionado pelo médico sobre doenças nos locais onde atendíamos, um dos militares falou sobre diarreias frequentes devido à má qualidade da água. Fomos levados para a unidade médica, foram feitos exames e esperávamos o resultado até o almoço. O capitão praguejou porque, por causa de um idiota, não só quarenta soldados, mas também ele, tiveram o traseiro apanhado.

Logo ficou claro que não estávamos doentes, fomos distribuídos para guarnições e agora sete de nós íamos em um GAZ-66 para uma brigada de comunicações perto da aldeia de Kenshtitsa. A estrada era longa e acidentada em alguns pontos onde restavam pedras do calçamento. Durante todo o percurso olhei para os campos agrícolas, limpos, sem ervas daninhas. Estradas excepcionalmente bem conservadas, um grande número de pequenos tratores, sem teto, com reboques enormes, carregados até a borda com feno ou sacos. Poloneses sorridentes, fazendas com uma variedade de pássaros diferentes, as casas acima são um tanto surradas, mas de dois andares, grandes, sobre alicerces de pedra selvagem. Numa das paragens, o capitão comprou-nos dois maços de cigarros, chamados cigarros “Club”, que são como os nossos cigarros baratos “Dymok”. Fomos levados novamente à guarnição à noite, o oficial de serviço operacional nos mandou jantar e nos encaminhou para nossos batalhões. Gostei da sala de jantar, era grande, luminosa, polaca deliciosa, pão branco, puré de batata, peixe frito, bom chá e manteiga invulgarmente saborosa.

Passei a noite na primeira companhia do meu 846º batalhão troposférico separado do Alto Comando Supremo. Claro que não me tocaram, mas o que ouvi não me deixou muito feliz. Alguém andava por todo o andar, alguém estava sendo educado, no quarto onde eu dormia havia muitas camas vazias e aqui “passavam” os jovens soldados da 1ª companhia dirigindo.

De manhã acordei terrivelmente cansado, a maioria dos jovens soldados da primeira companhia pareciam iguais. O exercício também ocorreu com maior dificuldade, principalmente por causa das barras longas e largas, que não consegui passar imediatamente sem habilidade. Meu fracasso não incomodou os sargentos da 1ª companhia, pois eu ainda não era seu subordinado, mas outros sofreram; tentaram diversas vezes seguir a “estrada da vida”, mas tudo em vão. O café da manhã foi incrível mingau delicioso e chá, mas tudo de novo sem ânimo, esperava uma distribuição rápida, e depois pior. Zhenya Kudryashov esteve comigo todo esse tempo e apenas nos entreolhamos, mas não discutimos nosso futuro.

Depois do café da manhã, a empresa foi formada, todos foram designados para trabalhar, um veterano e eu fomos enviados para varrer o pátio da empresa. Apesar de já ser dezembro, ninguém viu neve aqui.

Chopyk Evgeniy – Ivano-Frankivsk

Radionov Vasily – Zhitomirskaya

Lyashuk vasily

Zhulanov Vladimir

Duca Vasily

Grishin Vyacheslav

Pelo meu serviço, recebi 59 cartas de meus pais, 46 cartas de minha avó, além de 82 cartas de amigos do instituto, colegas de classe, professora Lidia Alekseevna Galitskaya e outros, destas, 18 cartas eram de Rzhevskaya Angela.

Das cartas que enviei, só conheço aquelas que escrevi para casa, porque... Minha mãe os salvou. Escrevi 67 cartas de Samarcanda e 41 da Polónia.

Estava em trajes: ordenado na companhia - 6; oficial de plantão da empresa - 9; oficiais de serviço da frota – 15; oficiais de serviço nos postos de controle – 9; em patrulha – 1; na sala de jantar – 15; guarda – 11; atendentes de balneário – 2; dirigente de clube – 1; no café Druzhba - 1.

Assisti 37 filmes e li 12 livros.